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NH90 Caïman – Une première flottille dans trois mois

Un NH90 de la Marine nationale. (Airbus Helicopters

Le NH90 NFH (Nato Frigate Helicopter), version « navale » (1) de l’hélicoptère multirôle prévu pour remplacer les Super Frelon puis les Lynx, est aujourd’hui en expérimentation au CEPA (Centre d’Expérimentations Pratiques de l’Aéronavale) (2) de Hyères qui dispose, pour l’instant, de quatre machines baptisées Caïman. Depuis la première livraison – en mai 2010 – par l’industrie à la Marine nationale, les hommes du CEPA avaient, fin août, déjà volé 550 heures pour expérimenter la machine. Une évaluation longue et minutieuse, par paliers, qui doit permettre à terme de fournir à la Marine les premières lignes de conduite de l’appareil dans chacune des missions qui lui sont dévolues. La première et la principale pour ces hélicoptères impressionnants : la lutte aéromaritime au-­dessus et au-­dessous de la surface. Les expérimentations démarrent tout juste. En revanche, 80 % des expérimentations sont désormais effectuées sur ses missions secondaires de sécurité maritime et de sauvetage en mer (mission SECMAR) ainsi que pour les missions de contre-­terrorisme maritime. Une première flottille – sur les deux prévues – doit voir le jour en Bretagne (à Lanvéoc-­Poulmic) dès la fin de l’année 2011.

Certes, le programme souffre d’un retard de plus de cinq ans, puisque le premier appareil devait initialement être reçu en… 2005. Et les objectifs du CEPA glissent par rapport à ceux qu’il s’était fixés lors de la première réception de l’appareil, il y a dix-­huit mois. Le CEPA estime qu’il a perdu près de 600 heures de vol théoriques. Les raisons ? Elles sont principalement liées aux problèmes de cadence de livraison. Il aurait dû recevoir quatre machines en 2010 et trois en 2011. Il faut ajouter à cela la lourdeur inhérente à tout programme multinational : pas moins de 23 versions différentes de l’hélicoptère en fonction des commandes des 14 pays signataires obligent l’industriel à avancer par petits pas. Des adaptations restent donc à faire, notamment sur les senseurs et leur intégration. Et puis, bien sûr, les aléas des expérimentations, principalement dus à la faiblesse de maturité de l’ensemble des systèmes et à une maintenance moderne des hélicoptères. Rien de très grave, assurent les marins de Hyères, les machines sont nouvelles, hautement perfectionnées. C’est plus leur manière de travailler, accepter d’exploiter la machine malgré les problèmes techniques encore pointés afin d’acquérir plus rapidement l’outil, qui les freine un peu. Les Allemands et certaines nations du nord, par exemple, ne volent pas tant que tous les voyants ne sont pas au vert. Prometteuses mais forcément complexes, ces machines font franchir aux marins un saut équivalant à celui qu’ont pu rencontrer les aviateurs en s’appropriant le Rafale ou les pilotes de l’ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) avec le Tigre.

Une première flottille dans trois mois

Le séquençage des expérimentations suit un calendrier serré, imposé par la création d’une première flottille en Bretagne – plus précisément, la « renaissance » de la 33F, dissoute en 1999 – qui remplacera dans un premier temps les missions qu’effectuaient les Super Frelon (3). Aussi, pour commencer, c’est l’ensemble des qualités du porteur qui ont été évaluées. De ce côté, rien à dire. De jour, de nuit, par mauvais temps, à masse maximale, sur pilote automatique ou sans, les qualités de vol, l’ergonomie et les performances du porteur sont « très prometteuses », affirme le capitaine de frégate ­Guillaume ­Guitard, commandant le CEPA. Atout considérable quand on sait que l’appontage, parfois par vent de travers, est toujours une opération délicate pour les marins et que de surcroît, il intervient en fin de mission.

L’évaluation des différents senseurs, quant à elle, prend plus de temps. Jusqu’ici, ce sont les senseurs nécessaires aux missions SECMAR – plus simples – qui ont été évalués : radar, boule FLIR (Forward Looking InfraRed, système de détection et de pistage des cibles infrarouge), précision de navigation. Si les équipements sont déjà montés sur les machines, les performances optimales ne sont pas encore toutes qualifiées, bien que « l’on ait déjà franchi un bond significatif par rapport à nos capacités actuelles », poursuit ­Guillaume ­Guitard. C’est pour cette raison que les machines connaissent deux standards, qualifiés de « Step ». Le « Step A » correspond aux premières machines livrées, avec toutes les fonctions majeures, mais non encore pourvues de toutes leurs capacités, en attendant le standard final, le « Step B », qui verra les machines dotées de leurs capteurs améliorés et de leur armement (voir encadré page xx). Aujourd’hui, par exemple, si le radar panoramique – à 360° – fonctionne correctement, il connaît encore quelques problèmes de maturité pour détecter notamment les petites cibles à courtes distances. Cela provient essentiellement d’un fonctionnement en mode automatique qui provoque un écrêtage – dû aux faux échos – des petites cibles proches. L’industriel y pourvoit, et ce défaut devrait être corrigé sur les machines « Step B ». Pour ce qui concerne la boule FLIR, les marins du CEPA semblent enthousiastes. Elle « fonctionne de manière exceptionnelle », expliquent-­ils. Par ailleurs, couplé au radar, ce « prolongement de l’œil » qui permet de caractériser précisément une détection est une nouveauté pour eux. Ils y voient une application très prometteuse pour les missions de lutte au-dessus de la surface et, bien entendu, de SECMAR ou de contre-terrorisme maritime. Bien sûr, ils regrettent que les choix de l’époque – effectués il y a vingt ans désormais – ne se soient pas portés sur l’intégration d’une voie TV dans cette optique. Elle pourra toujours être intégrée par la suite… Plus gênant, ils ne disposent pas de cartographie numérique. Quand on sait que 70 % de leurs missions sont conduites à proximité des côtes, qu’une machine si perfectionnée en soit pour l’instant dépourvue est… quelque peu dommage.

Parallèlement, toute la partie treuillage a été évaluée. Avec des points de maturité à corriger, comme le design du croc du treuil qui ne les satisfait pas. Cette pièce comporte deux crochets – choix intéressant pour les hélicoptères terrestres –, dont le second avait tendance à s’accrocher sur un plongeur ou une ridelle du bateau. Ils ont donc conçu une petite pièce pour le masquer. Autre déconvenue : le souffle du rotor, très puissant et très concentré, s’est avéré gênant pour les treuillages à basse hauteur ou sur une embarcation dépourvue de gouvernance. Il a donc fallu travailler longuement pour adapter les techniques de treuillage, trouver la bonne hauteur. C’est précisément l’objet de ces expérimentations qui doivent permettre de fournir à « l’exploitant marine » l’outil et sa doctrine d’emploi précise en fonction de chaque cas probable.

Démarrage des évaluations ASF et ASM

Un premier détachement d’une soixantaine d’hommes a déjà quitté Hyères pour Lanvéoc-Poulmic afin d’y constituer l’échelon précurseur de la première flottille. Ils y achèveront les 20 % d’expérimentation qu’il reste, estiment-­ils, pour terminer les évaluations de la machine dans ses missions SECMAR (finir de s’approprier le matériel, former les équipages et écrire la documentation). Sa première capacité opérationnelle doit intervenir fin 2011, début 2012. Un chalutier en détresse devrait donc pouvoir compter sur eux dès le début de l’année prochaine. Il est par ailleurs prévu que le NH90 Caïman puisse participer aux missions de contre-terrorisme maritime lors des JO de Londres, l’été prochain. Une centaine d’hommes restent à Hyères, affranchis de ces expérimentations SECMAR, pour se concentrer sur les expérimentations de lutte au-dessus de la surface (ASF) et sous-­marine (ASM). La Marine réclame une première capacité d’embarquement sur FDA (Frégate de Défense Aérienne, classe Forbin) pour mi-2012, tandis qu’une pleine capacité ASM doit être en phase avec l’admission au service actif des premières FREMM (Frégates Multi-­Missions, classe Aquitaine), soit fin 2012, probablement.

Deux flottilles, à terme, se partageront donc les 27 NH90 prévus pour la Marine nationale : la 31F (4) de Hyères et la 33F de Lanvéoc-­Poulmic, lesquelles ne seront pas spécialisées, mais réaliseront sur chaque façade maritime l’ensemble des missions dévolues au Caïman. Bien entendu, ni le hangar ni les plates-­formes des frégates antiaériennes de la classe Jean Bart ou anti-­sous-­marines de la classe Georges Leygues ne leur permettent d’accueillir le NH90. Ces dernières conserveront les Lynx et Panther dont le calendrier de retrait correspond au leur (2020-2022). Une rénovation à mi-­vie du Lynx est d’ailleurs en cours au SIAé (Service Industriel de l’Aéronautique) de Cuers, tandis que le premier Panther rénové au standard 2 se trouve à Hyères, en phase d’évaluation opérationnelle.

Il est prévu qu’un seul NH90 soit embarqué à bord des futures frégates (FDA et FREMM), son autonomie étant jugée plus grande que celle des Lynx. Des « lots d’autonomie » seront donc mis en place à bord, gérés par des techniciens embarqués d’un niveau assez élevé. Aussi, un détachement embarqué devrait‑il être constitué de 15 personnes (environ 10 techniciens et 5 personnels volants). Ce sont, là encore, les expérimentations qui permettront de définir précisément ce nombre. Par ailleurs, il n’est pas exclu que le NH90 arme le porte-­avions Charles de Gaulle (à l’instar des États-­Unis qui disposent de deux à cinq Seahawk à bord de leurs porte-­avions) ainsi que les BPC, en tant qu’appareil de combat, voire appareil « Pedro » (sauvetage au profit d’un avion embarqué), principalement pour assurer la lutte ASF/ASM ou la protection rapprochée de ces bâtiments précieux.

Deux campagnes d’appontage ont déjà été effectuées sur le BPC et sur FDA, ainsi que des expérimentations techniques de maintenance à bord. Elles ont déjà permis de mettre le doigt sur un défaut majeur lié au système de manutention à bord du bateau, le SAMAE (Système d’Aide à la MAnutention des hélicoptères Embarqués, qui permet de rouler l’hélicoptère depuis la plate-­forme jusqu’au hangar), lequel n’est pas adapté. Les spécifications, données à DCNS il y a quelques années, ont évolué, sans que les bonnes connexions aient été faites entre les industriels… Ce point très critique, connu, oblige à trouver des systèmes palliatifs pour permettre « l’embarquabilité » des hélicoptères sur le bateau, en attendant que DCNS modifie ses systèmes.

Une maintenance encore très importante

À en croire les marins du CEPA, ce qui leur donne le plus de soucis actuellement relève de la maintenance, tant opérative que préventive. Avec une disponibilité actuelle de l’ordre de 30 à 40 % – ce qui est normal, soulignent-­ils, pour un appareil en expérimentation –, l’apprentissage et la découverte des opérations de dépannage sont fastidieux. Ils sont pour cela correctement secondés par l’industriel – Eurocopter – dont un détachement est présent à Hyères. Un autre point sur lequel travaillent d’arrache-­pied les hommes du CEPA : la réduction du temps nécessaire à la mise en route de la machine. Jusqu’ici, il fallait quarante minutes entre l’ordre de décollage et le moment où la machine était prête à le faire – ce qui est forcément pénalisant dès lors qu’on leur demande de tenir des alertes à une heure ! La complexité de la machine induit quantité de systèmes à mettre en route, munis chacun de leur propre « autotest ». Le travail du CEPA, secondé par l’industriel, porte sur les procédures à mettre en place pour diminuer ce temps : préparer la machine et faire en sorte que ces autotests soient déjà passés ou que le séquençage soit mieux fait. De quarante minutes, le délai est déjà passé à vingt-cinq. L’objectif à atteindre est de dix à quinze minutes, le même que pour les EC725 Caracal.

Ce travail long et compliqué pour parvenir à exploiter la totalité des capacités de la machine n’est pas encore terminé. La grosse partie encore à venir concernera l’exploitation optimale des senseurs et leur fusion, ainsi que l’écriture de leur doctrine d’emploi. Les premières expérimentations ont déjà montré un besoin supplémentaire de consoles tactiques pour pouvoir exploiter l’ensemble des senseurs, ainsi que la nécessité d’avoir un troisième homme à l’arrière, un « senso », affecté à l’exploitation de ces consoles. Malgré les réserves pour l’instant énoncées et ces difficultés inhérentes à toute expérimentation, « aucun défaut n’est pour l’instant rédhibitoire », explique le capitaine de frégate ­Guillaume ­Guitard et l’enthousiasme des marins de Hyères se ressent nettement. Ils « déballent » encore l’outil « efficace », prévoient-­ils, qu’ils utiliseront durant les trente ans qui viennent, regrettant d’ailleurs qu’il n’ait pu encore servir au large de la Libye.

Notes

(1) L’armée de Terre devrait recevoir prochainement la version « terrestre » TTH (Tactical Transport Helicopter) du NH90.

(2) Le pendant du CEAM (Centre d’Expériences Aériennes Militaires) basé à Mont-de-Marsan pour l’armée de l’Air et du GAM/STAT (Groupement Aéromobilité de la Section Technique de l’Armée de Terre) basé à Valence pour l’armée de Terre. Le CEPA s’occupe de toutes les expérimentations relatives aux aéronefs embarqués (chasse, hélicoptères, patrouille maritime, drones), à leur interface avec les bateaux, ainsi que de ce qui concerne l’emploi de matériels ou d’armements spécifiques entre les avions et les bateaux (bouées acoustiques, torpilles, etc.)

(3) Retirés du service en 2010 et momentanément remplacés par des EC225, la version civile du 725, pour pallier le retard du programme NH90.

(4) La flottille 31F de Hyères, volant sur Lynx, avait été mise en sommeil à l’été 2010. Elle renaît donc avec le NH90. Il ne reste plus qu’une seule flottille volant sur Lynx, basée en Bretagne et qui dispose d’un petit détachement à Hyères.

Spécifications

• Trois membres d’équipage : un seul pilote (pour 95 % des missions) ; un coordinateur tactique (le « taco ») ; un opérateur qui met en œuvre les senseurs (le « senso »).

• Poste radio (UHF/VHF) ; poste Saturn ; IFF et interrogateur d’IFF ; Liaison‑11, PR4G pour discuter avec les troupes au sol.

• Boule FLIR.

• Radar panoramique ENR (European Naval Radar) à 360° disposant du mode ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar, un mode doppler qui permet de reconstituer la silhouette du radar voisin, intéressant pour la reconnaissance). Portée du radar : 200 nautiques.

• Suite ESM (Electronic Support Mesure), permet la détection électromagnétique, la guerre électronique.

• Système de leurre, non encore fourni.

• Armement :

– Torpilles : 2 MU90 ;

– Missile MARTE (dans sa version italienne) ;

– ANL (Anti Navire Léger) franco-­britannique pour le NFH français ;

– Armement de sabord : ANF 1 (7,62 mm) ; fusil de 12,7 mm de précision de type PGM et vraisemblablement une MAG 58.

• Capacité VERTREP (Vertical Replenishment) : crochet + élingue permettant de soulever jusqu’à 3,5 t.

• Potences corde lisse.

• Cargo 14 places.

• 14 kits ASM commandés : sonar FLASH trempé et capacité de lancer 20 bouées actives et passives, de les écouter à bord, et de programmer leur lancement. Les capacités de détection devraient être multipliées par trois par rapport au Lynx.

• 13 machines devraient être équipées avec « rampes », permettant d’embarquer facilement du chargement pour soutenir une force navale (moteur de remplacement par exemple, voire le transport spécial à destination du Charles de Gaulle, une des missions qui leur sont dévolues).

Calendrier prévisionnel

• Prise d’alerte de deux équipages SECMAR/CTM en Bretagne : décembre 2011

• Prise d’alerte SECMAR Hyères : 2012

• Première capacité de lutte au-dessus de la surface : mi-2012, sur les FDA

• Première capacité ASM : été 2012 (laquelle est en train d’évoluer en fonction de la mise en service des FREMM).

• Mise en Service Opérationnel (MSO) définitive : juin 2014.

Les premiers NH90 Caïman dans la Marine

• Le premier a été livré le 5 mai 2010 ;

• le 2e, le 7 septembre 2010 ;

• le 3e, le 12 décembre 2010 ;

• le 4e, le 27 mai 2011 ;

• le 5e, en octobre 2011 ;

• le 6e est attendu pour la fin de l’année 2011.

Les sept premiers NH90 Caïman sont attendus au standard « Step A » (la qualification des performances n’est pas encore achevée, notamment sur tous les senseurs, mais ce niveau intermédiaire a permis de recevoir les machines plus tôt). Les machines suivantes seront livrées au standard « Step B », standard final. Les sept premiers hélicoptères « Step A » seront ensuite rétrofités au « Step B ».

• Capacités du STEP A : qualifié pour pouvoir assurer les missions SAR (Search And Rescue) et les missions ASM/ASF avec des performances senseurs non encore garanties. Capacité treuil ; radar au standard « Step A » ; boule FLIR ; ESM (capacité de détection électromagnétique), mais non encore livré sur les 4 premières machines ; système SONICS ; Liaison‑11 ; des limitations pointées pour l’embarquement, dues au SAMAE (Système d’Aide à la MAnutention des hélicoptères Embarqués) installé sur les bateaux.

• Capacités au STEP B : version complète du NH90 dans sa version combat, en phase de qualification au sein de la DGA. Le « Step B » verra la qualification globale de la performance des senseurs, laquelle devrait intervenir fin 2012 (ESM, Radar, FLIR, Liaison‑11, radios, emploi de leurres), l’emport de réservoirs supplémentaires externes, de l’armement de sabord et du système AIS, une correction de la capacité d’alignement des centrales à inertie à la mer ainsi que la pleine capacité d’embarquement.

Article publié dans DSI hors-série n° 20, octobre-novembre 2011. 

À propos de l'auteur

Véronique Sartini

Véronique Sartini

Rédactrice en chef adjointe de DSI.

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