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Sur le remplacement des F-16 belges (et sur le « constructivisme » en études stratégiques)

Gilles Biaumet et Christophe Wasinski ont récemment publié une note d’analyse intitulée « Remplacement des F-16 : la construction d’un besoin en matière d’armement » disponible en ligne et ayant trait au remplacement des appareils de combat en Belgique. Derrière une animation bienvenue des débats stratégiques autour de l’aviation, c’est pour nous l’occasion de préciser non seulement un certain nombre de faits mais également de revenir sur l’utilisation des méthodes constructivistes dans l’analyse de défense.

Dans son ensemble, la note est militante : il s’agit de montrer que la disposition d’une aviation de combat est le fruit d’une banalisation qui doit être remise en question dès lors que « l’idée selon laquelle il est absolument nécessaire de disposer d’une flotte de chasseurs-bombardiers découle avant tout des calculs économiques de quelques-uns et de convictions discutables quant à l’utilité de ces appareils lors des interventions » (p .16).

Cette conclusion est cependant le résultat d’une réflexion biaisée à plusieurs égards. Dans un premier temps, nous reviendrons sur les éléments factuels de la note avant de nous interroger sur la pertinence de la mobilisation des théories constructivistes dans le cadre d’argumentaires à la portée plus idéologiques qu’heuristiques.

1. Les éléments factuels

En indiquant d’emblée que « selon les dires des experts, l’ensemble des cinq appareils évalués par la Défense nationale sont coûteux » (p.2), les auteurs (qui citent un seul « expert » rencontré en novembre 2014) placent les cinq options sur un même plan alors que la littérature ouverte – y compris les données disponibles sur les sites internet de publications spécialisées – montre que les coûts d’achat peuvent en réalité varier du simple au double. Les disparités sont encore plus importantes en matière de coûts d’entretien et d’opérations.

Au-delà, le cas autrichien est cité en exemple, en omettant cependant d’indiquer que Vienne est, depuis les années 1950, contrainte par des traités internationaux à une position de neutralité très spécifique lui interdisant notamment de disposer d’une capacité de combat air-sol. La disposition de missiles air-air, commune dans les armées de l’air européenne dès les années 1960 n’a ainsi été effective qu’en 1988 en Autriche.

La non-pertinence du modèle autrichien est également à remettre en perspective du point de vue démographique utilisé par les auteurs. Si la très particulière Autriche a 18 appareils pour 8,5 millions d’habitants, le Portugal en aligne 30 (10,8 millions d’habitants) ; le Danemark, 45 (5,56 millions d’habitants), les Pays-Bas, 72 (16,81 millions d’habitants) ; la Suède, 134 (9,12 millions d’habitants) et la Grèce, 277 (10,77 millions d’habitants).

La Belgique (54 appareils pour 11 millions d’habitants) est donc plutôt dans la moyenne basse et ne dispose pas de « trop » d’appareils – si tant est que la liaison entre démographie d’un Etat (ou sa superficie) soit pertinente d’un point de vue analytique. On notera par ailleurs que le lien entre disposition d’appareils de combat et opérations expéditionnaires est douteux : si tous les membres de l’OTAN cités ici s’entraînent conjointement, leurs participation aux opérations expéditionnaires est plus que variable.

Il en est de même pour la Suède, dont la seule opération aérienne expéditionnaire depuis les années 1960 impliquant des capacités de combat, en Libye, fut centrée sur des missions de reconnaissance. Au final, disposer de capacités militaires n’est donc pas le gage d’une utilisation systématique et automatique – une réalité pourtant largement traitée dans la littérature et notamment dans celle ayant trait au complexe militaro-industriel (le chapitre de B. Irondelle dans l’ouvrage de W. Genieys fournit un excellent état de l’art des théories US).

A cet égard, la mobilisation des logiques liées aux marchés industriels laisse à penser qu’elles priment les décisions nationales mais aussi toute forme de raisonnement stratégique : l’offre étant là, l’avion de combat se « normaliserait ». Il est effectivement devenu une norme (proliférante, au demeurant) mais pour des raisons plus complexes. Il est évident que la disposition de complexes militaro-industriels joue un rôle dans les décisions de conception et d’achat d’avions de combat. Mais à elle seule, cette explication n’est pas convaincante.

Surtout, l’offre ne garantit pas un écoulement sur les marchés internationaux : nombre d’appareils ont été conçus pour le marché national et, mieux encore, non dans une relation de technology push (on le fait parce que c’est faisable) mais bien de political pull (on le fait à la demande du politique et des armées). Si l’explication des auteurs tenait, le MiG-31 ou le F-22 auraient été proposés à l’exportation et auraient trouvé acquéreur… de même que nombre d’autres systèmes d’armes, du missile balistique au sous-marin nucléaire d’attaque.

Au-delà de la question de l’offre industrielle, les deux auteurs estiment que la puissance aérienne est également porteuse de mythes permettant de construire le besoin en appareils de combat. Ils s’appuient ainsi sur une vision assez caricaturale des théories de la puissance aérienne – abusivement réduites au « bombardement » – et de son application dans l’histoire.

Loin de s’en tenir au seul Douhet (dont on se demande en quoi ses théories ont été mobilisées en Corée…, p. 8), elles contiennent également leur propre appareil critique. C’est précisément le refus du ciblage cinétique de populations civiles qui pousse Warden, Pape, Sherman ou encore Szafranski à proposer des options radicalement différentes. Les ouvrages de qualité académique analysant leurs travaux ne manquent pas.

Les auteurs semblent considérer qu’il existerait là un discours monolithique et lobbyiste, d’autant plus que « la production de représentations positives de l’arme aérienne n’a pas cessé depuis le début des années 2000, entre autre dans les réflexions doctrinales des militaires. Cette production est essentiellement – mais pas exclusivement – américaine. Elle percole ensuite au niveau transnational. La Belgique ne produit certes qu’une quantité limitée d’images et de discours stratégiques relatifs à l’usage de la puissance aérienne. Cependant, du fait de leur large diffusion, ces conceptions font désormais partie du « sens commun stratégique ». La Défense nationale belge peut aisément s’adosser à ces représentations » (p. 10).

En la matière justement, l’un des aspects les plus problématiques de la note provient du fait que la stratégie militaire belge et la place qu’y occupe l’aviation de combat n’est examinée à aucun moment, alors que la littérature existe là aussi, il est vrai dans des volumes incomparablement moindres. A tout le moins, les petites forces aériennes bénéficient d’études intéressantes, que ce soit chez Olsen ou chez Anrig.

Si une telle analyse avait été menée, elle aurait également abouti à une perspective plus large et à éviter une autre faute factuelle. Ainsi, les auteurs indiquent que « En février 1983, la Belgique prend également la décision de remplacer ses Mirages. Ceux-ci auraient pourtant pu voler au moins jusqu’en 1985 ». De fait, les commandes d’avions de combat sont honorées au terme de plusieurs années – en particulier dans un cas belge où il s’agit de faire vivre plusieurs sites industriels – de sorte que le Mirage 5 a quitté le service… en 1993.

Une analyse de la politique de défense belge sur base des éléments disponibles aurait également pu montrer qu’en vertu des engagements otaniens de Bruxelles (connus et documentés), la disposition d’une aviation de combat performante a partiellement permis de réduire les investissements budgétaires dans d’autres secteurs – d’autres facteurs, notamment sociopolitiques interviennent dans la quasi-élimination des forces terrestres – faisant de la Belgique le pays d’Europe occidentale qui a le plus réduit ses dépenses de défense depuis 1991.

Certes, la question belge est évoquée dans la troisième partie de la note, mais sous l’angle de la question des « entrepreneurs politiques », soit du rôle singulier de décideurs politiques et des lobbys, notamment au regard de la question des retombées économiques en tant que facteur de légitimation d’un achat. Cette problématique pour le moins complexe est pourtant elle aussi bien documentée, notamment au regard des divers travaux de W. Struys.

2. Un besoin construit ?

Si « Défendre le remplacement des F-16 signifie également soutenir un projet particulier en matière de politique internationale et de sécurité » (p. 11), l’inverse est également vrai. Reste que le fait même d’évoquer un « projet particulier » lié à la disposition d’un avion de combat manque d’être précisé : une capacité n’est pas une intention, en particulier dans un monde où les stratégies aériennes nationales varient du tout au tout.

Le problème rencontré dans cette note l’a déjà été chez G. Chamayou, où le matériel est essentialisé en étant sorti de son contexte stratégico-politique et en omettant de prendre en compte l’environnement tactique, de formation ou même réglementaire, ce qui limite la portée de la démonstration.

Dès lors, « Vu les résultats plus que discutables des interventions militaires (aériennes), cette banalisation d’équipements, par ailleurs chers et meurtriers, aurait pu (ou aurait dû ?) être questionnée de fond en comble ». L’appareil – drone ou, dans ce cas, successeur du F-16 – est ainsi réduit à l’état de machine à tuer, ce qui ne peut qu’emporter la réprobation du lecteur non versé dans les questions militaires, ce que l’on comprendra aisément.

Il y a un dernier point sur lequel il paraît nécessaire de revenir : la question de l’expertise, que les auteurs semblent déconsidérer dès lors que « les représentations et mythes sont élaborés par des officiers et des experts arc-boutés au marché industriel et militaire ». Au risque d’être moi-même assimilé à ces experts ayant des intérêts, il est nécessaire d’aborder sérieusement les questions militaires.

Elles sont certes construites – et peuvent donc se déconstruire avec des outils dont on pourrait également interroger la genèse – mais elles sont aussi des réalités sociopolitiques et en l’occurrence, stratégiques. Une GBU-12 est un objet politique qui a sa trajectoire historique et conceptuelle propre et se dire que l’usage de bombes guidées est une construction légitimante de la destruction par un objet technique n’a qu’un pouvoir heuristique limité. Lorsqu’il est question de vie et de mort, c’est un peu court.

En dépit de cette réponse qui semblera certainement sévère, nous rejoignons les deux auteurs sur la nécessité de penser l’usage politique de la force et de débattre sur les matériels nécessaires pour ce faire. La littérature et les forums de discussion sont d’ailleurs et là aussi, bien fournis, même s’il est vrai que les universités continentales européennes ont un intérêt plus que limité pour les questions stratégiques, ce qui ne rend service ni à l’Université, ni à la qualité des débats publics.

Article publié le 22 avril 2015 sur DSI-Presse.com 

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI (Centre d'Analyse et de Prévision des Risques Internationaux) et à l'ISC (Institut de Stratégie Comparée) - henrotin(at)areion.fr

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