DSI

Sous-marins conventionnels : le grand bleu

L'Australie vient de rendre public le choix de DCNS pour la construction de ses 12 futurs sous-marins : un "contrat du siècle" de pas moins de 34 milliards d'euros. Dans DSI n°113 (avril 2015), Philippe Langloit revenait non seulement sur les besoins australiens, mais également sur le marché des sous-marins océaniques, où nombre de constructeurs s'étaient positionnés. Aucune reproduction autorisée.

La dernière édition du salon Euronaval a été l’occasion d’assister à de grandes manœuvres dans le domaine des sous-marins, dont les observateurs auront pu constater l’augmentation du tonnage. Derrière cette tendance, il y a certes la perspective du méga-contrat australien – 12 bâtiments pour près de 17 milliards de dollars – mais également d’autres facteurs de nature structurelle.

Les débats en stratégie navale des moyens de ces vingt dernières années ont été marqués par la conduite des opérations littorales, y compris dans le domaine des sous-marins. Le bâtiment à propulsion classique, éventuellement assisté par une propulsion anaérobie (AIP – Air Independant Propulsion) était ainsi perçu comme un aboutissement aussi adapté à son environnement que dangereux pour les marines menant des opérations expéditionnaires. La donne change cependant depuis quelques mois : l’évolution des techniques, motivée par la perspective des budgets de R&D liés au contrat australien – mais pas uniquement – autorise aujourd’hui la conception de bâtiments plus lourds. Concrètement, les nouveaux designs atteignent dépassent le seuil des 4 000 tonnes en plongée, là où les sous-marins à propulsion conventionnelle considérés comme les plus lourds déplaçaient au maximum 2 500 à 3 000 tonnes submergés. La montée en gamme est donc claire.

Leurs performances en termes d’endurance à la mer est très supérieure à celle de leurs prédécesseurs, du fait de l’accroissement de leur tonnage mais aussi par la réduction des équipages par l’automatisation. Avec pour conséquence de réduire les besoins en systèmes-vie, sans réellement apporter d’avantages en termes de réduction de l’espace nécessaire : l’accroissement de tonnage permet également d’améliorer les conditions de vie. Les bâtiments bénéficient également de meilleures performances des systèmes de propulsion, que ce soit en termes de consommation ou de compacité. Et si leur endurance sous-marine est moindre que celle d’un sous-marin à propulsion nucléaire, les systèmes AIP offrent des qualités d’autant plus appréciables qu’ils ne compromettent pas la plus grande discrétion des bâtiments. Plutôt que d’être en permanence en plongée, il s’agit donc d’être en plongée au moment le plus opportun. Au final, l’apparition de ces bâtiments est le produit d’une conjonction de percées techniques.

Mais elle correspond également à une demande bien réelle, à plusieurs égards. D’une part, l’arrivée sur le marché de l’offre du Japon le place d’emblée en position dominante sur un secteur qu’il maîtrise à la perfection. La stratégie des moyens japonaise est telle qu’un nouveau bâtiment est mis sur cale approximativement tous les ans, permettant un maintien et un accroissement des savoirs-faires, des bureaux d’étude comme des chantiers navals. Pour les constructeurs européens, il s’agit donc de faire pièce à l’arrivée d’un nouvel acteur qui, s’il n’a pas encore effectué de ventes à l’exportation, fait peser une menace permanente. D’autre part, c’est aussi le cas de la Corée du Sud, menace qui semble plus grave encore : si elle tâtonne dans le domaine non seulement des designs nationaux – elle a jusqu’ici produit sous licence des bâtiments allemands (1) – elle est également prompte à effectuer des transferts de technologies développées localement.

Par ailleurs, les conséquences en termes stratégiques de l’apparition de ces bâtiments lourds ne sont pas encore bien cernées. Elles augurent d’un maintien de la prolifération sous-marine et, sans doute, de sa densification, en permettant à des puissances dont les capacités régionales étaient limitées de s’étoffer. C’est plus particulièrement le cas en Asie, où les distances importent que plus que partout ailleurs : ce que l’on appelle « région Asie-Pacifique » représente, en termes de superficie, la moitié de celle de la planète. Au-delà, il s’agit aussi de possibilités de voir une diversification de la puissance de feu. Offrant un déplacement plus important, les bâtiments sont considérés comme pouvant emporter des missiles de croisière de frappe terrestre, en plus des traditionnelles torpilles et missiles antinavires à changement de milieu. Le développement de leurs aptitudes en matière d’opérations spéciales est aussi, plus classiquement, mis en évidence. Il s’agit ainsi, tout en conservant une aptitude à la défense côtière, de disposer d’une réelle capacité de projection.

Le premier : la classe Collins

Dès la fin des années 1970, la Royal Australian Navy cherche à développer ses capacités sous-marines, qualitativement (par l’accroissement du tonnage, de l’endurance, qui passe à 70 jours sur les Collins – et de l’armement) et quantitativement (passage de quatre à six unités). Elle accorde en 1987, sur la base d’une évolution des Västergötland, un contrat au suédois Kockums, missionné pour la conception et la production d’une partie de la tête de classe. Cette dernière est lancée en 1990, une mise sur cale intervenant ensuite chaque année jusqu’en 1995. Les bâtiments entreront en service entre 1996 et 2003, après avoir été soit terminés, soit entièrement construits par l’Australian Submarine Corporation, spécifiquement mise en place pour le programme. Plus grands sous-marins à diesels-électriques du monde lors de leur entrée en service, avec un déplacement en plongée de 3 350 t. et une longueur de près de 78 m, ils ne sont pas dotés d’une propulsion AIP, bien qu’ils aient été conçus pour en être ensuite équipés, un plan abandonné en 1996. Leur propulsion leur permet cependant d’atteindre les 21 nœuds en plongée.

Leur profondeur d’immersion maximale est estimée, selon les sources, de 180 à 300 mètres. Les essais comme leur carrière opérationnelle n’iront pas sans problèmes, imposant un re-design partiel de la coque afin de réduire les perturbations hydrodynamiques. Des problèmes affecteront également la propulsion (infiltrations excessives d’eau par la ligne d’arbre, contamination du carburant, rouille, vibrations à haute vitesse, façonnage défectueux des hélices), le système de périscope (qui générait de très fortes vibrations une fois déployé) et le système de combat, spécifiquement développé pour le bâtiment. Les bâtiments ont subi plusieurs modernisations devant pallier ces problèmes, réduisant considérablement leur disponibilité. Au moins deux navires ont alors été équipés pour la mise en œuvre de forces spéciales. Le principal capteur est le sonar Thales Scylla, qui comporte des antennes au niveau de la proue et des flancs, une antenne remorquée Kariwara ou Narama d’une longueur de 1 000 mètres complétant le tout. Un ESM, modernisé dans les années 2000 (AR 740) est positionné sur la proue. Les Collins sont également dotés d’un périscope de recherche CK043 et d’un autre d’attaque CH093, d’un système de démagnétisation, mais aussi d’un système de liaison de données Link‑11 (uniquement en mode réception). L’armement comprend 21 armes (torpilles Mk48 et missiles UGM-84 Harpoon) ou encore 44 mines, lancés par six tubes de 533 mm.

A priori, les Collins devaient figurer parmi les meilleurs sous-marins conventionnels au monde. Leurs caractéristiques d’endurance, leur équipage relativement réduit, le niveau de leurs capteurs ou de leurs armements avaient, sur le papier, tout pour satisfaire une marine cherchant à étendre son rayon d’action. Pratiquement toutefois, ces dernières années, sur six bâtiments, de un à deux bâtiments ont réellement été en mesure de prendre la mer et les problèmes se sont considérablement accumulés à tous niveaux, mettant plus de dix ans à être résolus – au point de susciter le commentaire peu flatteur du Premier ministre australien lui-même selon lequel ASC ne serait pas capable de construire un canoë. Comment la marine australienne en est-elle arrivée là ? Premièrement, elle a sélectionné un design – la version modifiée du Västergötland suédois – dont l’évolution à un tel stade de déplacement a posé problème. Le seul « grossissement » de la coque sera à lui seul à la source de bruits rayonnés tandis que la sortie des périscopes… secouera tout le bâtiment si peu qu’il prenait de la vitesse. De fait, on passait d’un sous-marin conçu pour les conditions propres de la Baltique durant de courtes patrouilles à un bâtiment fait pour de très longues croisières dans le Pacifique.

Deuxièmement, comme souvent, les changements dans le cahier des charges ont provoqué des retards et des adaptations dont les conséquences n’ont pas toutes été maîtrisées. Certains points, en matière de type de soudure, par exemple, ne seront précisés que tardivement. Troisièmement, la question industrielle ne manque pas de se poser, là aussi à plusieurs niveaux. Le choix de dissocier le sous-marin de son système de combat alors que dans les deux cas l’expérience australienne était quasi inexistante a largement compliqué la gestion du programme. Le système de combat finira d’ailleurs par être remplacé. Dans le même temps, la ferme volonté politique de faire construire les navires en Australie, en partant de rien, n’a pas été sans conséquence. Avec peu d’expérience, ingénieurs et ouvriers ne pouvaient pas ne pas réaliser de fautes sur un programme aussi complexe. Quatrièmement, la gestion postproduction des Collins fut également problématique. La série de problèmes techniques a amené des modifications en cascade, pas toujours identiques sur les mêmes bâtiments, créant ainsi de véritables « sous-classes ».

Par extension, pour les équipages, « apprendre » leur sous-marin a imposé une masse de travail supplémentaire alors que la gestion du travail à bord avait déjà été sous-estimée dans la conception même des bâtiments. In fine, la surcharge entraînera du stress – un facteur en soi d’accidents, des cas de stress post-traumatique ayant été reconnus (!) –, mais aussi de démissions, dans un contexte où les volontaires au rang de sous-mariniers étaient d’emblée peu nombreux – et le sont toujours, nécessitant la mise en place de coûteuses primes à l’engagement/réengagement. Ce type de situation ravive également les problématiques d’apprentissage, au point de nécessiter de réduire les croisières. Last but not least, le grand entretien des bâtiments a souvent été un vrai casse-tête : là où un grand carénage devait théoriquement prendre un an, il en a parfois pris trois, du fait d’une gestion inappropriée par ASC. Dans pareil contexte, les plans grandioses portant sur 12 bâtiments encore plus complexes ne manquent pas de laisser songeur : les chiffres et les aspects techniques ne constituent qu’une part minime de l’équation de l’efficacité militaire. De ce point de vue, le contrat australien, s’il représente un incitant budgétairement plus que séduisant, pourrait aussi être une malédiction pour le concepteur qui l’emportera.

La France plonge dans l’Ocean

Présenté pour la première fois durant Euronaval 2014, le SMX Ocean est officiellement un concept-ship. En fait, la présentation du design semble surtout liée à la perspective de concourir sur le contrat australien – pour lequel un bureau, DCNS Australia, a été mis en place en novembre 2014 – les douze unités évoquées justifient largement l’effort en matière de R&D. Reste aussi que ce dernier est relativement limité dès lors qu’il s’agit de capitaliser sur le design des SNA de la classe Suffren actuellement en cours de construction. Corollaire de cette évolution, les Ocean seraient particulièrement lourds, déplaçant 5 000 t en plongée et qui sont présentés comme les plus gros sous-marins conventionnels au monde. Doté d’une propulsion conventionnelle/AIP (anaéobie), il devrait être capable de rester en mer durant trois mois ou encore de naviguer sur 18 000 nautiques à 10 nœuds, sa vitesse de transit étant de 14 nœuds – des performances remarquables pour un bâtiment à propulsion conventionnelle. Il embarquerait 34 armes, dont six missiles de croisière lancés verticalement depuis deux barillets, ainsi que des drones sous-marins et aériens. Le bâtiment, donné pour plonger jusque 300 m, embarquerait également des missiles antinavires et antiaériens, de même que des mines et des torpilles. DCNS complète donc sa gamme par le haut, en proposant ainsi un bâtiment océanique en plus d’un sous-marin côtier – l’Andrasta, rebaptisé Scorpène 1000 – et le Scorpène.

Allemagne : les Type-216 et -218

La France n’est pas seule à concevoir un concept-ship. L’Allemagne a ainsi fait de même, deux ans plus tôt, en proposant le Type-216, présenté comme une évolution du Type-214 devant offrir, là aussi, une plus grande autonomie. Cette dernière est donnée pour 10 400 nautiques à 10 nœuds. L’endurance serait rien moins que 80 jours, les performances du système AIP devant permettre de rester submerger durant quatre semaines. Le Type-216 déplacerait environ 4 000 tonnes en plongée et aurait une longueur de 89 m pour une largeur de 8 m. C’est toutefois la théorie : le design a été conceptualisé de manière à intégrer des modules de mission sous la forme de tranches successives – sachant que jusque sept de ces modules peuvent être positionnés. Au final, TKMS, le constructeur, indique que le bâtiment peut être allongé ou voir sa taille réduite en fonction des besoins du client. Les bénéfices de l’automatisation seraient tels que l’équipage serait réduit à 33 personnes bénéficiant d’un cadre de vie confortable, sachant que 21 personnes en plus peuvent être embarquées. TKMS insiste également sur la très faible signature sonore et magnétique du bâtiment mais aussi sur les installations de traitement de déchets qui éviteraient tout rejet et rendraient le sous-marin compatible avec les normes environnementales.

Il doit recevoir des missiles de croisière d’attaque terrestre en plus d’une capacité d’accueil de forces spéciales et de drones et serait ainsi utilisable dans les missions de minage comme de déminage selon un concept original de modules intégrables à tubes verticaux dont les ouvertures seraient de 2,5 m, leur permettant de mettre en œuvre missiles et autres forces spéciales. En sus, il est doté de six tubes lance-torpilles de 533 mm permettant de mettre en œuvre torpilles, missiles et mines. Pour l’heure, aucune commande exportation de ce type spécifique n’a été enregistrée mais Singapour a commandé deux Type-218SG à la fin 2014 pour un montant estimé à un milliard d’euros.

Peu d’informations ont été données aussi bien par la marine singapourienne que par TKMS sur le contrat, si ce n’est que les bâtiments seraient dérivés des Type-216 – il est cependant question d’une endurance à la mer de plusieurs semaines, voire mois. A priori, ils remplaceraient les deux sous-marins de classe Archer qui avaient permis à la cité-Etat d’acquérir une expérience dans la gestion d’une flotte sous-marine, avant qu’il ne prenne livraison des quatre Challenger. De même, les nouveaux bâtiments seraient dotés d’une propulsion AIP, les capteurs étant fournis par Atlas Elektronik en coopération avec la firme locale ST Engineering. Comme tous les autres sous-marins de la nouvelle génération, ils seraient dotés de mâts non-pénétrants combinant différents types de capteurs, un type d’équipement que l’on peut à présent considérer comme une norme. Aucune information n’a été donnée concernant les capacités offensives des bâtiments.

Corée du Sud : montée en puissance de l’industrie comme de la marine

Baptisé  HDS-3000  par  Hyundai,  le  sous-marin  à propulsion  conventionnelle  de  nouvelle  génération sud-coréen a été présenté pour la première fois en Europe en 2014. Ce bâtiment représente un saut générationnel majeur par rapport aux bâtiments précédemment construits sur place et reflète les nouvelles ambitions du pays. De fait, si l’Ocean est un concept-ship, le KSS-III est appelé à entrer en service dans la marine sud-coréenne, les commandes devant s’effectuer par tranches de trois unités – en sachant que jusque neuf sous-marins pourraient entrer en service, remplaçant les Type-209/KSS-I actuellement en service et permettant d’accroître la taille de la flotte. Les navires sont également susceptibles d’être proposés à l’exportation : au-delà de l’Australie, Singapour pourrait également aller au-delà de ses achats allemands (voir ci-dessous) et l’Indonésie, déjà cliente des chantiers sud-coréens, pourrait à terme être intéressée.

Concrètement, avec 83,5 m de longueur et 9,6 m de largeur, le KSS-III est un bâtiment océanique qui a bénéficié d’une grande attention au niveau de son endurance, donnée pour 10 ­000 nautiques  à  12  nœuds  (propulsion  conventionnelle et AIP). La vitesse de pointe serait de 20 nœuds en plongée et le déplacement compris entre 3 000 et 3 500 tonnes en plongée. Pour  les  Sud-Coréens,  qui  se  sont  dotés de  mâts  optroniques  français  (Sagem) et de systèmes ESM Indra,  l’adoption de la nouvelle classe sera également un saut générationnel d’un point de vue stratégique : le navire sera doté de six missiles de croisière d’attaque terrestre Huynmoo-3C, en plus de torpilles, de missiles antinavires à changement de milieu et de mines. Commandée en 2012, la tête de classe a vu sa première découpe de tôle effectuée le 27 novembre 2014. Le bâtiment serait lancé en 2018 et entrerait en service fin 2020, une deuxième unité entrant en service en 2022.

Japon : la classe Soryu

Au début des années 2000, cherchant à conserver son rythme de production tout en accroissant qualitativement ses capacités, la marine japonaise lance un nouveau programme de sous-marin devant compter de dix à onze unités. Mis sur cale en mars 2005, le Soryu est lancé en décembre 2007 et entre en service en mars 2009, quatre autres bâtiments entrant en service en mars 2010, mars 2011, mars 2012 et mars 2013. Avec 4 200 tonnes en plongée, c’est la première classe japonaise dotée d’un système de propulsion anaérobie (AIP – Air Independant Propulsion) Stirling, construits sous licence, mais aussi la plus grosse classe de sous-marins à propulsion conventionnelle au monde actuellement en service, leur longueur étant par ailleurs de près de 84 m. L’usage de l’AIP (usage d’oxygène liquide et de diesel) permettrait aux Soryu de rester en immersion durant deux semaines. Par ailleurs, le bâtiment est optimisé pour la lutte contre les sous-marins nucléaires d’attaque et pourrait plonger à plus de 650 m, tout en étant doté de barres de plongée arrière en forme de croix de Saint André.

C’est un type de configuration que l’on retrouve sur tous les bâtiments de la nouvelle génération à l’exception des KSS-III sud-coréens. Ces dernières permettent d’accroître la manoeuvrabilité et de se rapprocher du fond marin, les sous-marins accroissant ainsi leurs aptitudes aux opérations littorales en dépit de leur déplacement. Bénéficiant d’un fort degré d’automatisation – mais avec un équipage de 65 hommes, plus important que sur les autres types de sous-marins océaniques – ils sont réputés être parmi les trois types de sous-marins les plus silencieux au monde. Au-delà de l’attention portée à leur propulsion, ils sont également recouvert de tuiles anéchoïques. Ils sont par ailleurs dotés de systèmes sonar avancés incluant des antennes de proue, de flanc et une antenne remorquée, d’un mât optronique et d’une puissance de feu respectable, avec une combinaison de 20 (certaines sources indiquent 30) torpilles Type-89 (d’une portée maximale de 50 km) et de missiles antinavires à changement de milieu UGM-84 Sub-Harpoon (six tubes de 533 mm). Les bâtiments pourraient également être utilisés pour la pose de mines.

Au-delà des bâtiments destinés au Japon, les Soryu pourraient équiper la marine australienne et sont souvent cités comme des bâtiments de choix pour Canberra : opérationnels, leur vente (ou leur construction sur place) pourrait également avoir une valeur politique importante dans le contexte d’une Asie-Pacifique unifiée par la menace que fait peser la Chine. Certains analystes s’interrogent par ailleurs sur l’importance que pouvait représenter cette vente dans la décision japonaise de lever la restriction sur les ventes d’armes à l’étranger. Certes, l’affaire était évoquée depuis un certain temps mais la perspective d’un « contrat du siècle » au profit de Mitsubishi et Kawasaki pourrait avoir achevé de décider les responsables politiques japonais. En tout état de cause, Tokyo a indiqué à plusieurs reprises que si les bâtiments pourraient être vendus, l’ensemble des technologies, notamment liées à la furtivité, ne pourraient être transférées.

Tableau. La flotte sous-marine japonaise en 2015 (2)

Type Harushio Oyashio Soryu
Nombre 1 (3) 11 6
Entrées en service 1997 1998-2008 2009-2016

Déplacement (t)

En surface

En plongée

 

2 450

2 750

 

2 750

4 000

 

2 900

4 200

Dimensions (m)

Longueur

Largeur

Tirant d’eau

 

77 (4)

10

7,7

 

81,7

8,9

7,4

 

84

9,1

8,5

Propulsion diesel-électrique de 7 200 ch diesel-électrique de 7 750 ch diesel-électrique de 8 000 ch et 4 AIP Sterling

Vitesse max. (nœuds)

En surface

Submergé

 

12

20

 

12

20

 

13

20

Immersion maximale (m) 350 400 650
Équipage 75 61 65
Sonar ZQQ‑5B de coque, antennes de flanc et ZQR‑1 remorquée ZQQ‑6 de coque, antennes de flanc et ZQR‑1 remorquée ZQQ‑6 de coque, antennes de flanc et ZQR‑1 remorquée
Système de combat ? ZQS‑3 ?
Radars de veille ZPS‑6 ZPS‑6 ZPS‑6
ESM NZLR‑1B ZSA‑7 ou ZLR‑3 NZLR‑1B
Armement 6 × 533 mm pour un maximum de 20 torpilles Type 80 et Type 89 et missiles UGM‑84 6 × 533 mm pour un maximum de 20 torpilles Type 89 et missiles UGM‑84 6 × 533 mm pour un maximum de 20 torpilles Type 89 et missiles UGM‑84

Retour à l’option suédoise ?

Le contrat australien suscite également les appétits suédois : la substance de Kockums est maintenant intégrée à Saab après que la firme ait été un temps allemande (5), l’industriel s’étant positionné sur une offre – non-sollicitée dès lors qu’aucun appel d’offre n’a été lancé – à Canberra. On ne connait toutefois pas sa nature exacte mais elle semble en toute hypothèse fondée sur l’A26 – un type de bâtiment certes plus lourd que le Scorpène mais qui n’est pas à classer dans les sous-marins océaniques. Remplaçant le programme trinational Viking abandonné à la suite de la défection du Danemark (qui a renoncé à toute capacité sous-marine) puis de la Norvège en 2002, les A26 seront dotés d’une propulsion anaérobie, seront plus furtifs et pourront lancer et récupérer des drones sous-marins. Avec un déplacement de 1 900 tonnes en plongée pour une longueur de 63 mètres, ils doivent, surtout, ne pas avoir un prix unitaire supérieur à celui des trois Gotland, derniers bâtiments à avoir été mis en service.

En plus des quatre tubes lance-torpilles de 533 mm, il est équipé d’un « mégatube » positionné à l’avant et qui permet d’embarquer des drones, des charges utiles ou encore à huit plongeurs de quitter simultanément le navire. Des baies situées devant le kiosque permettent également d’embarquer des systèmes qui pourront être utilisés par les forces spéciales, tandis que la plage arrière peut accueillir un mini-sous-marin. Grâce à l’utilisation de mâts non pénétrants, il a été possible de positionner le central opération plus à l’avant du bâtiment et d’optimaliser sa configuration. Au demeurant, le navire, doté d’une propulsion AIP (moteurs Stirling), reçoit une suite de capteurs importante comprenant, outre un mât optronique, des systèmes ELINT et SIGINT. En option, un de ces mâts peut être utilisé pour la mise en œuvre d’armements téléopérés. Stockholm a officiellement donné son feu vert au programme A26 en 2010 en lançant le développement – les possibles incursions dans l’archipel de la capitale suédoise relançant l’intérêt pour leur construction. Et ce, en série : initialement, il était question de remplacer les deux Vastergotland opérationnels depuis 1989 et 1990) mais il semble qu’un consensus se dessine également pour qu’ils remplacent les trois Gotland entrés en service en 1996 et 1997. Le premier A26 pourrait ainsi entrer en service en 2020.

Au-delà, la Norvège se montre également intéressée, afin de remplacer ses Ula vieillissant. Pour elle, il s’agirait clairement d’une montée en gamme – ses actuels bâtiments étant côtiers – également motivée par le regain d’activité russe. Reste, également que la Suède a également une autre carte à jouer : les Pays-Bas entendent acheter quatre bâtiments en remplacement de leurs Walrus, dont la modernisation serait, finalement, presque aussi coûteuse que l’achat de sous-marins neufs. Saab s’est, dans ce cadre, rapproché du chantier néerlandais, notamment en lui promettant de participer sur le programme A26, y compris dans le cadre de ventes à l’exportation. Le programme suédois pourrait donc bien constituer un best-seller international. Reste aussi que, pour le programme australien, l’option suédoise apparait comme trop légère – sauf à imaginer une version agrandie. La question n’est pas totalement taboue : elle répondrait aux besoins néerlandais également, de plus en plus hauturiers. Mais il faudra faire oublier à Canberra la très mauvaise des Collins…

Le cas canadien : la décennie terrible

Une autre option d’exportation pour l’A26 pourrait être le Canada, qui fait à la fois face à des difficultés majeures avec ses Victoria, tout en s’orientant vers des opérations plus complexes, y compris dans le Grand nord. Le sous-marin océanique, de ce point de vue, n’a sans doute pas les capacités des sous-marins à propulsion nucléaire – qu’Ottawa a, à la fin des années 1980, pensé à acquérir – mais il est de nature à offrir une protection des atterrages supérieure à celle offerte par les actuels bâtiments. Achetés d’occasion au Royaume-Uni en 1998, après seulement quatre ans de vie active, les quatre sous-marins d’attaque conventionnels de classe Victoria (ex-Upholder dans la Royal Navy) ont, en théorie, été admis au service actif par la marine canadienne dès 2000.

Avec un déplacement de 2 185 tonnes en surface pour 2 400 tonnes en plongée, les Victoria ont une longueur de 70,26 m. Bâtiments ayant bénéficié de retour d’expérience en matière de conception et de construction des sous-marins nucléaires d’attaque, ils devaient initialement entrer en service à raison de 12 exemplaires dans la Royal Navy. Les navires disposent de 6 tubes lance-torpilles et d’une dotation de 18 torpilles lourdes Mk48 Mod.4 (ils ne disposent plus d’une capacité Sub-Harpoon). Bien que théoriquement capables de plonger jusque 200 m, leur utilisation dans la marine canadienne a montré qu’ils devaient préalablement être structurellement renforcés. Au demeurant, outre une autonomie respectable à basse vitesse, les équipements des navires sont nombreux : sonar de proue Type-2040, de flanc Type-2007 et tracté Type-2046 ; de deux systèmes de mesures de soutien électroniques ; de système de leurres.

Mais ils ont subit de multiples déboires, aussi bien dus à leur conception qu’à leur utilisation : les deux premiers bâtiments, l’HMCS Victoria et l’HMCS Windsor, ont passé plus de cinq années d’affilée (2005-2011 et 2007-2012) en maintenance et modernisation diverses. Le Victoria n’a passé annuellement et en moyenne que 11,5 jours à la mer en dix ans. Quant au Windsor, il sera à nouveau en cale sèche durant une bonne partie de l’année 2014. Le troisième bâtiment, l’HMCS Corner Brook, endommagé en 2011, ne sera pas opérationnel avant 2017. Le dernier, l’HMCS Chicoutimi, a été victime d’un incendie lors de son transfert vers le Canada en 2004 et n’a finalement été admis au service qu’en décembre 2014… In fine, ce n’est qu’au début de 2015 que trois sur les quatre bâtiments ont été simultanément opérationnels. La question soutenabilité de cette flotte dont les bâtiments ont été modifiés au cas par cas ne manquant pas de se poser, un remplacement dans les années 2020 n’est donc pas à exclure…

En conclusion

Une véritable tendance à la conception de sous-marins océaniques lourds se dégage donc. Le phénomène reste cependant essentiellement euro-asiatique. En matière de projection océanique, aussi bien la Russie, les Etats-Unis que la Chine continuent de miser sur des sous-marins à propulsion nucléaire. Pour Moscou comme pour Pékin, le sous-marin à propulsion conventionnelle ou AIP est d’abord une arme d’interdiction maritime adaptée à la défense des atterrages. Reste cependant à voir dans quelle mesure les efforts industriels européens et sud-coréens porteront leurs fruits : les technologies de propulsion ou même de conception ont progressé. Mais elles attendent toujours d’être confrontées aux mers de la réalité…

 


(1) Avec les programmes KSS-I (Type-209) et KSS-II (Type-214).

(2) Le nombre de sous-marins en service, légalement fixé à 17 a été relevé à 22.

(3) L’Asashio est destiné à l’entraînement. C’est le dernier d’une série de sept bâtiments entrés en service entre 1990 et 1997.

(4) L’un des navires a été allongé de 10 mètres, permettant l’embarquement de deux modules AIP. Il est destiné aux expérimentations.

(5) TKMS avait ainsi bloqué la vente de sous-marins de conception suédoise à Singapour, y imposant son Type-218SG. La manœuvre a sonné le rappel pour les industriels suédois qui ont littéralement « vampirisé » Kockums, en débauchant ses ingénieurs, de sorte que TKMS a fini par ne plus avoir sous ses ordres l’entrerprise.

Article paru dans DSI n°113, avril 2015.

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NATHAN_WIDGET

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