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Frappes stratégiques : la matrice américaine

Issu d’une remotorisation du B-35, l’YB-49 a volé pour la première fois en octobre 1947, les deux appareils du programme (un YRB-49 volera également) étant perdus au cours des essais – le capitaine Glen Edwards donnera ainsi son nom à la célèbre base californienne. Doté de huit réacteurs, sa charge de bombes aurait été de 16 tonnes pour une distance franchissable de 16 000 km. (© US Air Force)  

Entretien avec le Professeur Phillip S. Meilinger, colonel de l’US Air Force (en retraite), docteur en histoire militaire, ancien doyen de l’US Air Force School of Advanced Airpower Studies. Entretien publié dans DSI HS n°39, décembre 2014-janvier 2015

Entre autres ouvrages, vous êtes l’auteur de Bomber. The Formation and Early Years of the Strategic Air Command. Était-ce une sorte de « retour aux sources » de l’actuelle culture institutionnelle, conceptuelle et technologique de l’US Air Force ?

Lorsque l’on m’a demandé d’écrire ce livre, le sponsor – l’Air Force Research Institute – souhaitait qu’il soit pertinent pour les officiers de l’US Air Force d’aujourd’hui chargés de mettre sur pied une nouvelle organisation en ces temps difficiles. Sans doute que toutes les époques sont des « temps difficiles », en particulier lorsque de nouvelles organisations sont exigées. Mon objectif était alors de me concentrer sur des thèmes d’importance non seulement lors de la création du Strategic Air Command (SAC) au lendemain de la Deuxième guerre mondiale, mais également à chaque fois qu’une nouvelle organisation est créée. J’ai ainsi, pour évoquer les origines du SAC, choisi six thèmes interdépendants : la mission, le message, la formation, la technologie, la collecte et l’analyse du renseignement et le leadership. Permettez-moi de revenir brièvement sur chacun de ces thèmes.

Toute organisation, qu’elle soit grande ou petite, nouvelle ou ancienne, a besoin d’une mission – d’une raison d’être. Il est essentiel de la définir car c’est elle qui fixe le cap de l’organisation et la manière d’y parvenir. Selon un vieux dicton, si vous ne savez pas où vous allez, tout chemin vous y emmènera. Autrement dit, le SAC avait besoin d’une mission clairement définie et unique. Il s’agissait du bombardement stratégique. C’était un nouveau concept dans la conduite de la guerre en partie parce que ce n’est qu’avec l’invention de l’avion qu’il est devenu possible d’agir de manière systématique au niveau stratégique au début des hostilités. Des siècles durant, la guerre a été dominée par les armées de terre, des outils tactiques dont le but était de vaincre l’armée ennemie sur son front pour s’attaquer aux secteurs industriel, économique, politique et moral d’une nation ennemie. C’est un élément déterminant : une armée devait d’abord vaincre l’armée ennemie pour atteindre le centre vital, et généralement plus faible, d’une nation. C’est la vision clausewitzienne de la guerre que je trouve irrémédiablement obsolète et dépassée mais à laquelle se cramponnent toujours les soldats. La puissance aérienne était unique en ce qu’elle permettait l’attaque stratégique dès le début de la guerre – contournant l’armée ennemie qui avait traditionnellement été le point central de la guerre. Le bombardement stratégique, ou l’attaque stratégique comme on l’appelle généralement aujourd’hui, était une capacité unique de la puissance aérienne. Parce que la puissance aérienne était unique, l’argument fut avancé qu’elle nécessitait un service indépendant commandé par des aviateurs comprenant ses spécificités.

Deuxièmement, le message était important car il était nécessaire, comme souligné ci-dessus, de formuler un argument convaincant. La puissance aérienne et le bombardement stratégique étaient nouveaux et la plupart des gens n’ont pas compris les aspects révolutionnaires de cette nouvelle arme. Les aviateurs devaient donc concevoir un message permettant d’expliquer aux soldats et aux marins, mais également aux politiques et à l’ensemble de la population, ce qu’est la puissance aérienne.

Troisièmement, une fois ce message formulé, il devait être enseigné à l’ensemble des aviateurs ainsi qu’au reste des forces armées, aux dirigeants civils et à la population. Entre les deux guerres, fut créée aux États-Unis, sur la base de Maxwell dans l’Alabama, l’Air Corps Tactical School que l’on chargea de cette mission fondamentale de formation. Pratiquement tous les grands commandeurs aériens américains de la Deuxième Guerre mondiale étaient issus de l’ACTS. Ce type d’école d’arme n’était pas une idée nouvelle. L’armée de terre, par exemple, disposait d’écoles pour l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie, etc. afin d’enseigner les aspects spécifiques et uniques de chacune de ces armes aux personnels militaires. Tous les dirigeants militaires, de tout service, pensaient que la guerre dans leur milieu – terre, mer ou air – avait un caractère exclusif et exigeait des années d’expérience et de réflexion approfondie pour y combattre efficacement. Autrement dit, il était impensable que le commandant d’un bâtiment de guerre, par exemple, se voie confier le commandement d’un bataillon d’infanterie – il ne connaîtrait pas les aspects élémentaires pour commander une unité terrestre. Le contraire était évidemment tout aussi vrai – on ne pouvait pas attendre d’un soldat qu’il dirige une flottille de navires. Différentes écoles furent ainsi créées par chacun des services pour enseigner à leurs personnels les spécificités liées à leur manière de combattre. Après la Deuxième Guerre mondiale, l’Air War College, sur la base aérienne de Maxwell, remplit ce rôle pour l’USAF et le SAC.

Le quatrième thème particulièrement pertinent pour la puissance aérienne, et donc pour le SAC, est celui de la technologie. Certains historiens et observateurs contemporains soutiendraient (de manière absurde selon moi) que la guerre (ndt : warfare) est aujourd’hui la même qu’il y a deux mille ans. Je trouve cela ridicule. Les aviateurs sont souvent critiqués pour leur croyance en la technologie, mais cette dernière a bien évidemment eu un effet profond sur la guerre et notamment sur la guerre aérienne simplement parce que la technologie permettant de voler n’existait pas avant le XXe siècle. La technologie a rendu le vol et, à présent, les opérations spatiales, possibles. Pour le SAC, le point central de cette technologie était le bombardier à long rayon d’action. Il y avait plusieurs défis techniques que devait dépasser le bombardier : l’allonge, la charge utile, la vitesse, l’altitude, la précision et la défense. Il s’agit là des aspects essentiels à un bon bombardier. L’histoire des origines du SAC – et de la puissance aérienne en général – est une recherche constante de percées technologiques répondant aux préoccupations en termes de distance franchissable, de vitesse, de précision, etc. Il s’agit là de facettes essentielles pour un bombardier réussi. L’histoire du SAC – et de la puissance aérienne en général – est celle de la recherche constante de percées technologiques qui pourraient résoudre ces questions.

Mon cinquième thème est un autre aspect qui, de mon point de vue, est spécifique à la puissance aérienne et notamment à l’attaque stratégique – la collecte et l’analyse du renseignement. Le besoin en renseignement militaire a été admis par les soldats et les marins depuis des siècles – Sun Tsu l’évoquait il y a 2 500 ans. La puissance aérienne exigeait de nouveaux et différents types de renseignement. Les soldats, par exemple, avaient besoin de connaître la position et la taille de l’ennemi, sa trajectoire de progression, ses dispositions défensives, ses armes et leurs capacités, la personnalité du commandant ennemi, etc. Ces questions tactiques et techniques exigeaient des réponses. Toutefois, la puissance aérienne avait besoin de connaître bien plus sur l’économie et la base des ressources de l’ennemi : où se trouvaient les principales usines de munitions, les aciéries, les réseaux routiers et ferroviaires, les installations portuaires, les ressources (pétrole, charbon, électricité) et nombre d’autres choses similaires. Ce type de renseignement stratégique fut propre à la puissance aérienne pour la simple raison que jamais, auparavant, il n’avait été nécessaire au cours d’une guerre de connaître ce type d’information sur un ennemi, parce que ses installations et ressources se trouvaient loin derrière ses lignes et, dès lors, protégées par des armées et des fortifications. La possibilité offerte par la puissance aérienne de voler au-dessus de ces défenses signifiait que les aviateurs devaient donc connaître très précisément la position de ces centres vitaux. De plus, ils devaient connaître le mode de fonctionnement de ces différents réseaux et systèmes – ou, plus précisément, la manière par laquelle on pouvait stopper leur fonctionnement. Autrement dit, si l’objectif de la guerre était de briser la volonté ou la capacité de combattre d’un ennemi, alors, pour pouvoir stopper son fonctionnement, un commandant aérien devait connaître en détail la manière dont le pays ennemi était organisé et dirigé.

Enfin, j’ai abordé l’importance du leadership. Il est difficile d’exagérer l’importance de ce facteur. Les grands leaders peuvent accomplir de grandes choses grâce à leur vision, leur élan et leur courage – physique comme moral. Le SAC et l’US Air Force en général ont eu un certain nombre de grands leaders de la Première guerre mondiale : Billy Mitchell, Hap Arnold, Carl Spaatz, Hoyt Vandenberg et Curtis LeMay, pour n’en citer que quelques uns. Il est difficile d’imaginer le succès de la puissance aérienne américaine au cours de la Deuxième Guerre mondiale ou la création du SAC sans ces hommes. Par ailleurs, en plus de ces figures célèbres, il y eut des dizaines d’officiers d’état-major moins connus et de commandants de niveau intermédiaire en charge de centaines d’autres activités nécessaires au bon fonctionnement d’une grande unité aérienne. Parmi eux, ceux qui ont conçu et rédigé la doctrine, testé et développé des technologies ou encore enseigné et formé des aviateurs à tous les niveaux.

C’est une longue réponse que je vous ai fait ici mais je tenais à expliquer de quelle manière j’ai abordé cette tâche consistant à raconter comment et pourquoi le SAC fut créé au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale. J’ai également dû fournir un cadre qui puisse éventuellement être utilisé par d’autres qui seraient aujourd’hui chargés de créer une nouvelle organisation. Ainsi, l’importance des facteurs mission, message, formation, technologie, collecte/analyse du renseignement et leadership semble intemporelle. Ils demeurent, selon moi, extrêmement pertinents aujourd’hui. Les aviateurs ne sont pas parvenus à correctement expliquer ce qu’est la puissance aérienne, ce que sont ses capacités, ce qu’elle peut et ne peut pas faire. Nous avons brouillé notre message et avons été incapables de former efficacement. Alors oui, d’une certaine manière, Bomber était une tentative visant à suggérer comment l’actuelle USAF pourrait s’améliorer.

Est-ce que Curtis LeMay exerce toujours une influence au sein de l’US Air Force ? Comment le situeriez-vous par rapport à d’autres « pères fondateurs » comme Carl Spaatz, Claire Chennault ou Henry Arnold?

C’est une bonne question. LeMay a eu de nombreux détracteurs au cours du temps, y compris au sein de l’USAF. La force de sa personnalité a fait de lui une figure dominante dans notre armée durant plus de deux décennies. Cela n’a pas toujours été bien accueilli ou apprécié au sein de l’USAF, et encore moins au sein des autres services. Le SAC fut le premier commandement au sein de l’US Air Force – bénéficiant de près de la moitié du budget de défense au cours des années 1950 – et les autres spécialités, l’aviation tactique ou le transport aérien par exemple, en ont souvent voulu au pouvoir et à l’influence de LeMay. De la même manière, l’Army et la Navy ont jalousé l’attention accordée à la puissance aérienne.  

Certains civils non plus n’aimaient pas LeMay. Il ne rejetait pas les idées ou les théories des universitaires civils qui ont joué un rôle majeur dans la pensée stratégique au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, mais il a compris que ces derniers n’étaient que de simples conseillers. En tant que commandant du SAC, il était responsable des résultats. Si, à la guerre, les choses tournaient mal, lui et ses hommes allaient souffrir et mourir. Il n’a jamais oublié ce fait simple : la responsabilité était l’essence du commandement et les universitaires n’étaient en rien responsables des résultats. Il a donc demandé des preuves et des résultats, que les chercheurs n’étaient pas toujours en mesure de fournir. Ils avaient de ce fait souvent tendance à s’en moquer en le qualifiant d’officier borné et dépassé, bloqué dans une époque révolue. Une fois en retraite de l’Air Force – poussé par l’administration Kennedy du fait de ses opinions tranchées sur la guerre du Viêtnam – il commit l’erreur de candidater avec George Wallace au poste de vice-président. Cette incursion dans la politique a encore terni son image. De manière générale, je dirais donc que l’aviateur moyen est moins familiarisé avec les accomplissements de LeMay et avec son importance qu’il ne devrait l’être. Mon livre était en partie une tentative visant à corriger ce manque. 

Vous évoquez Arnold, Spaatz et Chennault. En vérité, la réputation d’Arnold est très solide, tout comme celle de Spaatz, bien que ce dernier ne soit pas aussi connu. On se souvient de Chennault pour ses idées tactiques et pour avoir commandé les Tigres volants au cours de la Deuxième Guerre mondiale. De mon point de vue, son importance dans l’histoire de la puissance aérienne est mineure. Je pense que Jimmie Doolittle est une figure nettement plus importante. Il s’est vu confier un commandement pratiquement lors de tous les moments cruciaux de la guerre : le raid sur Tokyo, le commandement de la 12ème Air Force pour l’invasion de l’Afrique du Nord, ensuite commandant de la 15ème Air Force pour la campagne d’Italie, ensuite en Angleterre pour le commandement de la 8ème Air Force avant le débarquement de Normandie et finalement comme commandant des B-29 dans le Pacifique. C’était un chef de guerre inné. Malheureusement, on se souvient trop souvent de lui pour ses « trente secondes au dessus de Tokyo » et pour ses exploits lors de courses aériennes entre les deux guerres plutôt que pour ses accomplissements très réels et substantiels en tant que grand commandant aérien au combat. Nous attendons toujours sa biographie définitive.

Le bombardement stratégique, tel que pratiqué au cours de la Deuxième Guerre mondiale, a été l’objet de critiques du fait de son inefficacité au regard des théories de Douhet : il n’a pas conduit à de massifs soulèvements des Allemands, des Japonais ou des Britanniques contre leurs gouvernements. Mais il a produit d’autres effets stratégiques. Ces derniers expliquent-ils la résilience de l’ « orientation stratégique » de l’US Air Force ?   

On pourrait écrire un livre sur les effets du bombardement stratégique au cours de la Deuxième Guerre mondiale. Premièrement, j’avancerai que la prémisse de Douhet selon laquelle le bombardement conduirait à une révolution au sein d’une nation cible n’a pas été acceptée par la majeure partie des aviateurs aux États-Unis ou au Royaume-Uni. Pour des raisons juridiques, humaines et de simple efficacité militaire, les aviateurs britanniques et américains ont formulé à la place une doctrine du bombardement stratégique axée sur la capacité industrielle d’un ennemi. Les documents de doctrine de chacune des armées de l’air engagées dans la Deuxième Guerre mondiale étaient très clairs sur ce point. Par ailleurs, au début de la guerre, plusieurs messages des commandants des forces aériennes indiquaient que toutes les cibles d’attaques aériennes devaient être clairement définies et de nature strictement militaire. L’idée de Douhet consistant à engager les villes ne fut pas suivie. Mais comme nous le savons, la guerre ne s’est pas déroulée comme prévu. On a rapidement constaté que les bombardiers britanniques, qui ont commencé à combattre en 1939, étaient trop petits, trop lents et trop mal protégés. En conséquence, le Bomber Command s’est vu contraint à la relative sécurité d’une attaque nocturne. La Luftwaffe fit la même expérience et le Blitz contre Londres et d’autres villes britanniques fut également conduit de nuit. Le problème était que les équipages de bombardiers des deux pays n’avaient pas été formés pour des opérations nocturnes et aucune technologie permettant une précision chirurgicale de nuit ou par mauvais temps n’avait été développée. Le résultat fut le bombardement de zone par les Britanniques et les Allemands. Les Américains ont tenté le bombardement de jour et s’y sont tenus en dépit de lourdes pertes en 1943. Finalement, la navigation électronique et les aides au bombardement ont rendu les attaques stratégiques plus précises, tandis que le chasseur d’escorte a rendu le bombardement plus efficace. Néanmoins, c’est la révolution des armes de précision durant l’après-guerre qui allait marquer une avancée décisive en termes d’efficacité et de rendement du bombardement stratégique.

En ce qui concerne les résultats, les chiffres de l’US Strategic Bombing Survey (USSBS) – un imposant projet initié par le président Roosevelt en 1944 – sont difficiles sinon impossibles à réfuter. Les quelques milliers de chercheurs de l’USSBS qui ont parcouru l’Europe et le Japon ont collecté des montagnes de documents, de photographies, de tableaux et d’interviews montrant de manière spectaculaire à quel point le bombardement stratégique avait pratiquement détruit l’ensemble de l’économie allemande à la fin de l’année 1944. Il est également essentiel de se rappeler que 72 % des bombes alliées larguées sur l’Allemagne sont tombées après le Débarquement. Lorsque les bombardements ont réellement commencé à l’été et à l’automne 1944, l’économie allemande s’est effondrée en l’espace de quelques mois. Il suffit simplement de revoir les tableaux de l’USSBS qui montrent non seulement l’intensification des bombardements, mais également les fortes chutes dans la production allemande d’acier, d’aluminium, de pétrole et d’armements. Il faut également se rappeler que ces chutes de production catastrophiques n’étaient pas dues au fait d’avoir envahi le territoire allemand – le Rhin ne fut franchi qu’en mars 1945. En bref, l’offensive par le bombardement stratégique fut décisive dans la défaite de l’Allemagne. Ce fut encore plus vrai dans le Pacifique où le Japon a fait reddition après les deux bombes atomiques – avant que les invasions prévues de l’archipel japonais ne soient nécessaires. Ces invasions auraient été extrêmement sanglantes, tant pour les Alliés que pour les Japonais et aussi bien pour les militaires que les civils.

De mon point de vue, l’attaque stratégique conserve une « résilience » pour la simple raison qu’elle a du sens. Dans tout service, un planificateur est chargé d’atteindre les objectifs politiques fixés par des dirigeants civils avec le moindre coût en termes de sang et d’argent. Traditionnellement, la forme de guerre la plus coûteuse est la guerre terrestre conduite par les armées de terre. Cela a été valable pendant des siècles et le reste aujourd’hui. La puissance aérienne offre une bien meilleure alternative comme nous avons pu le voir dans les opérations Northern Watch et Southern Watch au dessus de l’Irak entre 1991 et 2003, en Bosnie, au Kosovo, en Afghanistan et au nord de l’Irak en 2003. Les effets politiques désirés furent atteints en utilisant la puissance aérienne comme force dominante tout en ayant un très faible coût – pour chacune des deux parties. Ce n’est que lorsque les États-Unis ont insisté pour introduire des centaines de milliers de troupes terrestres – des infidèles – dans des pays musulmans que la situation s’est rapidement détériorée et elle continue de le faire. Les groupes de défense des droits de l’homme confirment que la vaste majorité de victimes civiles en Irak comme en Afghanistan sont le fait de la guerre terrestre.

Les opérations au Vietnam ont été essentielles dans la conception d’une nouvelle manière d’utiliser les bombardiers. Employés dans des opérations conventionnelles, parfois d’une manière plutôt tactique que stratégique, ils ont ouvert la voie aux opérations contemporaines et sont toujours source d’enseignements pour ceux qui étudient la coercition. Avec la perspective d’aujourd’hui, les opérations comme Linebackers auraient-elles pu être plus utiles à la stratégie américaine si elles avaient été conduites plus tôt dans la guerre ?

Le fait d’employer des bombardiers lourds à des fins tactiques n’était pas une nouveauté de la guerre du Vietnam : rappelons-nous l’utilisation des centaines de B-17 et de B-24 lors de la prise de Caen en 1944 et, par la suite, pour de semblables offensives terrestres. La véritable distinction à retenir porte sur la nature des cibles – et non sur la nomenclature de l’aéronef. Autrement dit, les cibles peuvent être stratégiques ou tactiques en fonction de leur nature et de leur importance. Le type d’aéronef utilisé pour frapper cette cible n’est pas important – utilisez l’aéronef le plus approprié pour la mission. Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, des bombardiers lourds étaient utilisés pour bombarder des positions tactiques, pour poser des mines (des B-29 dans le Pacifique ou du Bomber Command sur le Danube), alors que des chasseurs tactiques ou des bombardiers moyens étaient employés contre des cibles stratégiques comme des raffineries de pétrole ou des ponts importants. Cette pratique a perduré en Corée, au Vietnam et c’est toujours le cas aujourd’hui. 

La confusion naît tout d’abord du fait que, dans les années 1950 et par la suite, les bombardiers lourds comme le B-52 ont été associés à la mission nucléaire. Mais n’oublions pas que des chasseurs tactiques ont également été modifiés pour emporter des armes nucléaires et qu’ils allaient être employés par l’OTAN contre le Pacte de Varsovie en cas de guerre. Deuxièmement, les bombardiers lourds ont également eu une allonge et une charge utile nettement plus grandes que les chasseurs, c’est d’ailleurs pour cela qu’ils tendaient à être synonymes de « puissance aérienne stratégique ». Au Vietnam, le ravitaillement en vol fut généralisé à tous les aéronefs – des B-52 aux F-4. On pourrait avancer que cela a transformé les chasseurs tactiques en bombardiers stratégiques qui disposaient dès lors de l’allonge nécessaire pour frapper des cibles sur l’ensemble du territoire du Nord-Vietnam Rappelons-nous également qu’un F-4 emportait deux fois la charge utile d’un B-17. Par ailleurs, les B-52 n’ont pas été utilisés pour frapper des cibles stratégiques au Nord Vietnam – des usines, des aciéries, des ponts clés, etc. – et ce durant quasiment toute la guerre, essentiellement parce que le président Johnson pensait que cela enverrait un mauvais message au monde. On en était arrivé à associer les B-52 à la mission nucléaire et c’est ainsi que leur emploi sur Hanoi et Haiphong pourrait apparaître comme une escalade de la guerre. L’utilisation de B-52 pour des tapis de bombes sur le Sud-Vietnam n’a pas suscité d’indignation, parce que ces missions étaient moins visibles. En réalité, lorsque les bombardiers furent utilisés sur le Nord en décembre 1972 par le président Nixon, ils ont causé beaucoup de protestations mais à ce moment là, Nixon ne se souciait pas de l’opinion publique.

Cela fait quatre décennies que l’on s’interroge sur le fait de savoir si les bombardiers lourds auraient dû être utilisés plus tôt au cours de la guerre. De mon point de vue, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de savoir s’ils auraient alors été décisifs. Incontestablement, la puissance aérienne a été très mal utilisée pendant la guerre du Vietnam. C’est une des raisons pour lesquelles LeMay fut licencié et poussé à une retraite anticipée : il voulait, en 1964, utiliser la puissance aérienne rapidement et massivement contre le Nord Vietnam. Pour lui, la puissance aérienne a une importante composante psychologique associée à sa vitesse d’application. J’ai toujours soutenu, par exemple, qu’Hiroshima était différente non pas par le niveau de destruction : les Romains ont détruit Carthage, ils ont tué ou assujetti la population et rendu la terre infertile en y répandant du sel. Le bombardement d’Hiroshima fut à peine plus dévastateur. La différence tint au fait qu’il fallut des dizaines d’années aux légions pour raser Carthage ; un B-29 et une bombe firent de même à Hiroshima en l’espace de quelques minutes. C’est cette conquête du temps, et non de la matière, qui stupéfia le monde. De mon point de vue, la vitesse d’application est un aspect majeur de la puissance aérienne de par son impact psychologique et la campagne d’escalade progressive du Président Johnson l’a délibérément dépourvue de cet aspect essentiel. LeMay le savait, mais ses supérieurs civils ne l’ont pas compris et il n’est pas parvenu à les faire changer d’avis.

Je noterais également qu’en 1990, après l’invasion du Koweït par Saddam Hussein, le plan aérien élaboré par le Pentagone afin de renverser Hussein et libérer le Koweït s’appelait initialement Instant Thunder – pour le distinguer de la campagne aérienne, détestée et échouée de l’escalade progressive tentée au Vietnam et appelée Rolling Thunder.

Pour résumer, je dirais que la puissance aérienne aurait pu être employée d’une manière nettement plus efficace au Vietnam – aussi bien au nord qu’au sud. Aurait-elle été décisive ? Je ne sais pas et, de mon point de vue, on ne peut pas connaître la réponse à cette question. Sans aucun doute, la manière dont la puissance aérienne y a été utilisée – tout comme ce fut le cas pour les puissances terrestre et maritime – fut un désastre. Et ce dernier point est important : les commandants de l’Army ont dominé la stratégie et la conduite de la guerre et leurs idées ont échoué, avec un coût terrible.

Les concepts de Boyd et de Warden ont renouvelé la théorie de la puissance aérienne : « l’attaque stratégique » a remplacé le « bombardement stratégique » et des concepts comme l’AirSea Battle utilisent ces idées. Qu’aurait dit LeMay de ces concepts ?

J’en suis venu à être plus impressionné par l’intelligence et les capacités stratégiques de LeMay suite à l’importante recherche que j’ai effectuée pour le livre Bomber. Il avait un esprit remarquablement flexible et comme tacticien, durant la Deuxième Guerre, il était presque un génie. Tout au long de la période durant laquelle il était en fonction au SAC, il n’eut de cesse de tester et de mettre à l’épreuve de nouvelles idées, tactiques, organisations et technologies. Il était très innovateur. Ces idées n’étaient pas nécessairement de son fait ; il a plutôt développé une culture de l’innovation au sein de son commandement. C’est un aspect fondamental du leadership. J’ai constaté au cours des années que j’ai passées au sein de l’USAF que les esprits véritablement créatifs sont rares. Pire encore, en dépit des déclarations selon lesquelles elle veut des individus qui pensent différemment, l’institution veut en réalité des personnes qui se conforment.

C’est donc de la responsabilité d’un commandant de soutenir les quelques-uns qui sont des penseurs véritablement originaux et créatifs, de les protéger contre eux-mêmes et contre l’institution, d’évaluer leurs idées (toutes ne sont pas bonnes) et de mettre en œuvre celles qui s’avèrent utiles. LeMay était très doué pour cela. Une étude l’a surnommé le « parrain de la RAND Corporation » du fait de son important soutien à ce think tank situé en Californie. Il n’était peut-être pas toujours d’accord avec les idées nouvelles ou insolites, mais il était toujours à l’écoute. En somme, je pense que LeMay aurait étudié avec attention les idées que vous suggérez et les aurait probablement épousées comme une stratégie solide.

L’US Air Force veut un bombardier de nouvelle génération. De votre triple point de vue d’historien, de stratège et de pilote, quel serait votre « nouveau bombardier idéal » ?    

De mon point de vue, un nouveau bombardier doit avoir quatre caractéristiques : longue portée, furtivité, connectivité et charge utile. Cette dernière, de manière surprenante, est probablement la moins importante du simple fait de la révolution des munitions guidées de précision (PGM). Parce que l’on peut avoir une extrême confiance dans le fait qu’une PGM classique frappera la cible avec une précision de quelques mètres, le nombre d’armements de ce type nécessaires pour neutraliser une cible a considérablement diminué par rapport à ce qui était nécessaire à l’époque des « bombes bêtes ». Cela étant dit, compte tenu du fait qu’un nouveau bombardier sera sans aucun doute très onéreux, il sera en réalité probablement construit en quantité très limitée. Par conséquent, il devrait donc disposer d’une importante charge utile – même si celle-ci est constituée de douzaines de petites PGM à ciblage individuel.

Une grande distance franchissable est fondamentale pour un nouveau bombardier. Les États-Unis ont très peu de bombardiers à longue portée et seulement vingt B-2 pouvant survivre en environnement hostile fait de missiles surface-air modernes (SAM). Si nous devions combattre face à une puissance continentale majeure, nous devons être en mesure de pénétrer en profondeur dans le pays pour éliminer des cibles clé. Les chasseurs furtifs n’ont pas l’allonge nécessaire et, de manière évidente, ne pourraient pas être accompagnés de ravitailleurs extrêmement vulnérables. De la même manière, bien qu’ils aient une allonge suffisante, les bombardiers non-furtifs ne pourraient pas pénétrer la ceinture défensive de SAM. Peut-être que des missiles de croisière furtifs tirés à distance de sécurité par les B-1 ou les B-52 pourraient rencontrer un certain succès, mais un véritable bombardier à longue portée et furtif est essentiel. 

La connectivité est également cruciale. Les aéronefs furtifs actuels ne sont pas en mesure de communiquer avec d’autres appareils tout en conservant leurs caractéristiques furtives. Compte tenu du fait que tous les aéronefs font partie intégrante d’un plan plus vaste incluant des centaines d’appareils, furtifs comme non-furtifs, et pouvant provenir de plusieurs pays, cette défaillance est stupéfiante. Oui, l’USAF travaille pour résoudre ce manque flagrant – tout comme la Navy et les Marines puisque leurs F-35 rejoindront bientôt l’inventaire et souffriront de ce même problème. Mais cela me surprend que le problème soit resté aussi longtemps sans solution. Un nouveau bombardier doit donc être conçu en ayant la capacité de communiquer avec d’autres aéronefs, ainsi qu’avec des dispositifs spatiaux et des bases au sol, sans compromettre ses caractéristiques de furtivité. Cette nouvelle plateforme ne doit pas nécessairement être habitée. Je peux envisager un grand bombardier, à longue portée et furtif qui soit inhabité. 

En somme, cette réponse sur la forme d’un nouveau bombardier nous ramène à votre première question et à la réponse que j’y ai apportée. La puissance aérienne, et j’inclus ici les dispositifs spatiaux, a toujours fourni une capacité stratégique unique que les forces de surface traditionnelles ne peuvent simplement pas reproduire. C’est la mission qui doit être réalisée parce qu’elle offre l’opportunité de combattre de manière plus intelligente – d’atteindre des résultats politiquement désirables au moindre coût. Les planificateurs, quelque soit leur uniforme, doivent trouver des solutions à des problèmes politiques dont la prémisse n’est pas que nous devons mettre des milliers de nos fils et de nos filles à portée des armes ennemies. Malheureusement au cours de ces dernières décennies, les aviateurs ont, de mon point de vue, négligé la tâche consistant à formuler un message cohérent et logique et à former ensuite des aviateurs et autres personnels à ce que la puissance aérienne peut offrir à la défense nationale. Nous devons faire mieux.

Interview réalisée par Joseph Henrotin, 21 octobre 2014.

Entretien publié dans DSI HS n°39, décembre 2014-janvier 2015

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