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Le Sukhoi 25 Frogfoot. Le Close Air Support vu de Russie

Un Su-25 bulgare. (U.S. Air Force photo by Master Sgt. Scott Wagers) (Released)

Par Stéphane Ferrard (†), journaliste spécialiste des questions de défense. Article paru dans DSI n°42, novembre 2008

L’expérience de la guerre du Vietnam en matière de guerre aérienne a mis en avant la difficulté d’assurer l’appui aérien rapproché (CAS) face à une défense sol-air particulièrement active. Ce qui valait pour le Vietnam, valait aussi pour le théâtre d’opérations Centre-Europe. L’US Air Force lança alors le programme d’un appareil d’appui fortement protégé et disposant d’une grande puissance de feu, le futur Fairchild A-10 Thunderbolt II. Les Soviétiques en tirèrent les mêmes conclusions et lancèrent à leur tour un programme pour un avion d’appui qui allait devenir le Sukhoi 25 Frogfoot.

Lors des premières missions d’attaque au sol menées par l’USAF au Vietnam avec des moyens classiques (canons, roquettes, bombes), les pertes en appareils furent élevées face à une défense sol-air saturante. Les frappes dans la profondeur sur le Vietnam du Nord, outre une artillerie sol-air classique, eurent à faire face aux missiles sol-air SA2 (1). D’où, le développement d’armes tirées à distance de sécurité (stand-off) guidées par laser afin d’éviter la défense sol-air déployée sur zone. Ce dernier s’accompagna de la spécialisation des bombes et missiles dans l’antichar, l’antiradar, l’antipiste, etc. Mais toutes ces armes étaient utilisées par des appareils sophistiqués, coûteux et donc moins nombreux que ceux des générations précédentes. Parallèlement au conflit du Vietnam, la doctrine de la réponse flexible qui s’imposait en Centre-Europe réclamait de puissants moyens classiques pour freiner, sinon ralentir la poussée des forces du Pacte de Varsovie avant l’emploi des armes nucléaires. Pour endiguer la déferlante des chars soviétiques, outre les hélicoptères antichars, l’USAF imagina donc en 1967, un « tueur » de chars armé d’un canon de 30 mm du type Gatling et de missiles air-sol à vocation antichar. Les Soviétiques confrontés à des problèmes similaires « emboîtèrent le pas » dès 1968.

Pas cher mais efficace

Pour réaliser un avion d’appui tactique, pas cher, fortement protégé contre « la ferraille », puissamment  armé et d’une maintenance aisée, quatre constructeurs furent mis en compétition : Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi et Yakolev. Sukhoi démarra l’étude en 1968. L’appareil dans sa première configuration était propulsé par deux réacteurs Ivchvenko-Lotarev AI-25T de 1 750 kg de poussée chacun, plus tard remplacés par deux turboréacteurs Mikulin RD-9B de 3 250 kg de poussée. Son autonomie était de 750 km et sa vitesse de 800 km/h. Armé d’un canon bitube de 23 mm (GSh-23), il pouvait emporter 2 500 kg de charge externes mais aussi, et surtout, décoller en 120 m à partir de terrains sommairement aménagés. Mais l’état major des forces aériennes soviétiques (VVS) demanda une capacité d’emport de 4 000 kg et une vitesse de Mach 1. Sukhoi dut revoir son projet. Cependant, si l’objectif de 4 000 kg en charges externe fut atteint, le projet restait subsonique, ce que finit par accepter la VVS, non sans réticence. Comme le projet prenait du poids, les deux turboréacteurs RD-9B furent remplacés par deux réacteurs Tumansky R-95Sh sans post combustion de 4 500 kg de poussée chacun, dérivés du R-13F-300 qui équipait le MiG-21.

Le prototype désigné T8-1fut prêt en novembre 1974 et effectua son premier vol le 22 février 1975 (premier vol du A-10 le 10 mai 1972). Un deuxième prototype participa aux essais du constructeur à partir de décembre 1975, il différait du premier par son armement avec un canon de 30 mm bitube (GSh-2-30) en lieu et place du 23 mm d’origine, des ailerons modifiés et des aérofreins. Son système de désignation laser placé dans le nez était dérivé de celui du Mig-27. Les essais officiels démarrèrent en 1978, ils furent longs car le projet pour un avion d’appui au sol subsonique était loin d’être une priorité pour la VVS. Outre les classiques tests officiels, il fut décidé d’envoyer deux prototypes pour effectuer des essais en condition opérationnelle en Afghanistan. Ces derniers eurent lieu entre avril et juin 1980, à partir de la base aérienne de Shindand. Pas moins de 100 vols d’essais y furent effectués dont 44 en condition de combat. À cette occasion, le Su-25 fit la preuve de ses qualités opérationnelles avec une facilité de maintenance élevé, une excellente manœuvrabilité à très basse altitude et offrant une bonne plate-forme de tir. Entre-temps, le premier Su-25 tête de série était sorti des usines de Tbilissi, en Géorgie, le 18 juin 1979. Toutefois, le Su-25 ne fut adopté qu’en mars 1981 et les premiers arrivèrent en unité dès le mois suivant.

Au total, 582 T-8 furent construits. Ils équipèrent alors des régiments aériens distincts directement placés sous le commandement des armées terrestres. Ainsi le 200e escadron fut déployé en Afghanistan dès juin 1981, sous le commandement de la 40e Armée. Ce fut la première unité sur Su-25 à être engagée opérationnellement. Pendant le conflit, les Su-25 effectuèrent plus de 60 000 missions, 23 appareils étant perdus au combat, ce qui constitue un taux de perte relativement faible pour un appareil destiné au Close Air Support. Face aux moudjahidines, les Su-25 opérèrent en étroite collaboration avec les hélicoptères d’attaque Mi-24 Hind et avec succès. L’expérience du conflit afghan entraîna plusieurs modifications, dont le remplacement du réacteur R-95Sh par le R-195 de même puissance, mais plus résistant aux agressions. Une cloison fut installée entre les deux réacteurs afin d’éviter que si l’un des deux est endommagé, il ne vienne abîmer l’autre. Parallèlement, un système anti-incendie fut monté ainsi qu’un système de lance-leurres contre les missiles tirés à l’épaule Stinger, utilisés par les moudjahidines.

Description

La configuration du Su-25, n’est pas sans rappeler celle du Jaguar avec ses ailes hautes et ses deux réacteurs placés le long du fuselage, juste sous les ailes. Cette configuration a été retenue pour permettre à l’appareil d’opérer à partir de terrains sommairement aménagés et de faciliter les opérations de ravitaillement y compris en munitions. Le Su-25 dispose de deux réservoirs dans le fuselage et un dans chaque aile, portant ainsi la capacité totale à 3 660 litres. Toutefois, l’appareil dispose sous chaque aile de deux pylônes pouvant recevoir deux réservoirs chacun. En pratique, la capacité d’emport usuelle est d’un réservoir par pylône, d’une capacité de 800 ou 1 150 litres. En fonction de son emploi direct sur le théâtre d’opérations, le Su-25 n’est pas équipé d’un système de ravitaillement en vol. Le pilote dispose pour sa protection d’une « baignoire » en titane qui le protège des projectiles de 20 ou 23 mm et d’une verrière blindée, disposition particulièrement appréciée car, sur un terrain à fort relief, les coups peuvent venir latéralement, voire d’en haut, lorsque l’appareil s’engage en appui dans un fond de vallée. La visibilité n’est pas excellente en fonction de la protection du pilote qui, par exemple, n’a aucune vue dans le secteur arrière, défaut corrigé en partie par l’installation d’un périscope. Outre ses canons de 30 mm approvisionnés à 250 coups, le Su-25 peut emporter sur ses cinq pylônes par aile, dont celui situé à l’extérieur est réservé aux missiles air-air (R-60M) pour son autodéfense, des bombes lisses, des bombes à sous-munitions, des bombes guidées laser, des missiles guidés laser (Kh-29L) ou des pods de roquettes de 80 mm ou de 122 mm. Il peut emporter aussi la roquette de 240 mm à raison d’une par pod. Le Su-25 peut également être équipé de pods de canons bitube de 23 mm (NR-23) avec une alimentation de 260 coups. Le bitube peut être pointé en site négatif sous 30° par rapport à l’axe de l’appareil. Le pod possède la possibilité de tirer vers l’arrière de l’appareil, ce qui, à défaut de précision, permettait « d’arroser » les moudjahidines qui, avec leurs Stinger, tiraient « l’avion partant ».

Les différentes versions

En juin 1976, les forces aériennes soviétiques réclamèrent une version biplace d’entraînement (Su-25UB) dont le prototype (T-8U) vola le 10 août 1985. Cette version fut construite par l’usine de Ulan-Ude (Sibérie). Les essais officiels se déroulèrent en 1986-87. Les premiers appareils de série furent livrés en 1986 en deux versions : le Su-25UB pour les forces aériennes soviétiques et le Su-25UBK pour l’exportation. Le constructeur réalisa à partir du Su-25UB une version navalisée, le Su-25UTG pour l’entraînement des pilotes de la marine soviétique. Non armée, cette version disposait d’une structure renforcée comme son train d’atterrissage et d’une crosse d’appontage. À partir de 1976, Sukhoi étudia une version tout-temps (T-8M1) dédiée à la lutte antichar, à partir du Su-25UB mais en version monoplace ; l’espace ainsi libéré permettait l’installation d’une avionique supplémentaire mais aussi d’un nouveau réservoir de carburant. La nouvelle électronique comprenait un système de visée avec caméra TV et laser, un système de navigation associan,t entre autres, un altimètre radar, une centrale à inertie et un récepteur de navigation par radio. Cette version disposait aussi de systèmes de contre-mesures comme un brouilleur électromagnétique et un brouilleur infrarouge. Elle fit son premier vol en août 1984 et ses essais se poursuivirent jusqu’à la fin des années 1980.

Avec la chute de l’URSS, ce programme fut abandonné et seule une vingtaine d’appareils furent produits. Sukhoi n’en continua pas moins de perfectionner son T-8M1, en visant plus particulièrement l’exportation. Devenue Su-25TM, cette version offre la possibilité d’opérer à partir de porte-avions, ce qui implique une structure renforcée et un train d’atterrissage spécifique. En 1998, la VVS entreprit un programme de valorisation du Su-25, dit Su-25SM pour le monoplace et Su-25UBM pour le biplace. Ce programme visait à allonger la durée de vie de l’appareil en abaissant les coûts de possession avec l’apport de nouvelles fonctionnalités, comme un nouveau système digital de navigation et d’attaque Pantera, un nouveau récepteur digital Glonass-GPS et un radar Kopyo-25SM monté en pod. Deux Su-25 furent mis au standard SM et commencèrent leurs essais en vol en 2002. Les forces aériennes russes planifièrent une première tranche de 80 appareils valorisés avec, à terme, l’ambition de transformer l’ensemble du parc disponible.

En septembre 2000, Tbilissi Aerospace Manufacturing (Géorgie) et Elbit Systems (Israël) proposèrent une version export du Su-25K, sous la forme du Su-25KM Scorpion. Ce dernier dispose d’écrans couleurs multi-fonctions, d’un système « hands on throttle and stick » ou HOTAS, de deux nouvelles radios (UHF et VHF) et d’un système GPS à défilement de carte. Pour l’instant, le « Scorpion » reste à l’état de démonstrateur. On estime à un millier d’exemplaires le nombre de Su-25 construits (dans ses différentes versions), dont 582 pour la VVS, plus 180 Su-25K, version export, ainsi qu’environ 150 Su-25UB, version biplace et quelques dizaines de sous-versions destinées au marché national ou à l’exportation. Le Su-25, exporté dans de nombreux pays, reste en service car cet appareil qui a fait la preuve de ses qualités reste aujourd’hui sans successeur. Cependant, sa conception ancienne (incluant notamment des turboréacteurs particulièrement gourmands) compromet désormais son « avenir », malgré la revalorisation régulière de son avionique.

Stéphane Ferrard

 

 

Fils de….

Beaucoup ont vu à travers le Sukhoi S-25, et avec raison, le fils spirituel du célèbre Iliouchine Il-2, avion d’attaque au sol de la Seconde Guerre mondiale. Conçu par Sergueï Iliouchine en 1938 à partir d’une fiche programme des forces aériennes soviétiques, le Stormovik était un monomoteur biplace lourdement protégé dans ses parties vitales. Toutefois, c’est la version monoplace qui fut retenue et dont le prototype vola pour la première fois en octobre 1940. Sa production démarra en mars 1941, juste avant l’invasion allemande. Devant l’avance de la Wehrmacht, les unités de production durent être évacuées vers l’Est de Moscou, si bien que les fabrications ne purent reprendre d’une manière régulière qu’à la fin de 1942. La version monoplace s’étant révélée par trop vulnérable aux chasseurs ennemis, c’est la version biplace, avec poste de mitrailleur à l’arrière, qui fut reprise en février 1942, sur ordre de Staline. Cette version désignée Il-2M fut armée de 2 canons de 23 mm ainsi que de 2 mitrailleuses de 7,62 mm en chasse et d’une mitrailleuse de 12,7 mm en secteur arrière. L’appareil pouvait emporter 400 kg de bombes et/ou 4 roquettes air-sol. À partir de septembre 1942, pour défendre la partie basse de l’arrière, les Il-2 furent dotés d’un lance-grenades, comme le DAG-10, qui était capable de larguer dix grenades à fort pouvoir explosif dans son sillage (2). Pendant la guerre, le Stormovik évolua en fonction de l’expérience acquise mais aussi des matériaux stratégiques (certains furent construits en bois). La version la plus redoutable de l’Il-2 fut le type 3M dont les canons de 23 mm furent remplacés par deux canons de 37 mm. Bien que lent (450 km/h) et donc vulnérable à la Flak et aux chasseurs allemands, le Stormovik fut un redoutable prédateur contre les forces terrestres ennemies et fut « l’un des outils de la Victoire » soviétique. Construit à plus de 36 000 exemplaires (un record !), il fut aussi l’appareil soviétique qui connut le taux de pertes le plus élevé au sein des forces aériennes soviétiques.

Article paru dans DSI n°42, novembre 2008

Notes

(1)  Premier appareil de l’USAF abattu par un SA2 : 24 juillet 1965

(2) Les chasseurs allemands, qui craignaient la mitrailleuse de 12,7 mm de défense arrière, apprirent rapidement à trouver le point faible de l’Il-2M, qui se situait sous le ventre, secteur hors de portée de la mitrailleuse.

 

 

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