DSI

Belgique : quel remplaçant pour le F-16 ?

Décollage d’un F 16AM. L’aviation de combat occupe une place cardinale dans l’apport belge à l’OTAN. (© US Air Force)

Par Yannick Smaldore, spécialiste des questions de défense, Article publié dans DSI n°137, septembre-octobre 2018

Le remplacement des avions de combat belges est un feuilleton qui dure depuis près de deux décennies, mais dont l’intensité dramatique a atteint son paroxysme au cours l’année écoulée. Alors que l’appel d’offres devrait prochainement arriver à échéance, la situation paraît paradoxalement plus incertaine que jamais. Entre un nouveau prolongement des F‑16, un F‑35 américain qui peine à maîtriser ses coûts, un Typhoon européen à bout de souffle et un Rafale français proposé en dehors de la compétition officielle, chaque option semble présenter autant d’avantages qu’elle soulève de critiques, de questionnements et d’inquiétudes.

La maxime est bien connue : une vente d’avions de combat est avant tout une question de tractations politiques et diplomatiques. De prime abord, l’appel à proposition gouvernementale (ou Request for Government Proposals, RfGP) émis par l’agence belge ACCAP (Air Combat Capability Program) semble suivre cette logique. La cinquantaine de F‑16 belges encore en service doit être remplacée d’ici à 2027 par 34 nouveaux avions de combat, pour une pleine condition opérationnelle en 2030 et une durée de vie de près de quatre décennies. Après le retrait logique du Gripen suédois (1), et celui bien plus polémique du Super Hornet de Boeing, seuls deux candidats ont répondu formellement au RfGP belge : l’Eurofighter Typhoon, proposé par le Royaume-­Uni, et le F‑35 de Lockheed Martin, soutenu par le gouvernement des États‑Unis.

La décision de la France de proposer un partenariat stratégique autour du Rafale, et ce en dehors du RfGP, a très tôt amplifié la portée politique des débats internes. Le traitement médiatique et politique de ce sujet au cours des 18 derniers mois montre que le renouvellement des F‑16 réveille tout à la fois les susceptibilités diplomatiques, les tensions politiques, les vieilles angoisses liées à de possibles corruptions ou manipulations des élus (2), mais aussi des questionnements plus sains et légitimes sur l’avenir de la défense belge et, au-delà, européenne.

Une défense de compromis

La Belgique est une terre de compromis, un outil indispensable pour maintenir une certaine stabilité au sein d’un pays connu pour ses dissensions internes. Et cette habitude du compromis n’épargne pas le secteur de la défense. Comme le rappelle Joseph Henrotin, « dans les dépenses publiques belges, la défense est traditionnellement secondaire(3) », ce qui n’empêche pas les débats sur les budgets militaires de prendre des dimensions éminemment politiques. Rien de plus normal, après tout, puisque la Belgique importe une grande part de ses équipements, et que ces importations ont un impact tant sur les relations commerciales et diplomatiques avec les États fournisseurs que sur les retombées économiques et industrielles, particulièrement délicates à répartir entre les différentes régions.

Présentée en 2015, la « Vision 2030 » pour la défense belge entérine de nombreuses modernisations, sans se départir de cette logique de compromis qui se ressent aussi bien dans la répartition territoriale des bases militaires que dans le choix des partenaires et fournisseurs stratégiques. Dans le secteur naval, cela passe notamment par une mutualisation des missions, des programmes et des principaux moyens avec les Pays-Bas (4). Pour le renouvellement de la Composante terre, « Vision 2030 » évoque un investissement massif dans le programme français SCORPION et une intégration particulièrement poussée au sein des procédures opérationnelles de l’armée de Terre française. Ainsi, les commandes de matériel sont pensées dans une optique politico-­opérationnelle indéniable, puisqu’elles s’alignent sur les équipements utilisés par les principaux partenaires opérationnels des forces belges : les Pays-Bas dans le domaine naval, et la France pour les interventions extérieures terrestres.

Suivant cette logique, la Composante air serait destinée à adopter le F‑35 américain. Ce dernier doit en effet équiper massivement les forces américaines, mais aussi de nombreux pays de l’OTAN, aux côtés desquels les forces aériennes belges se déploient régulièrement en opération (5). Les Pays-Bas, avec qui la Belgique partage la mission de permanence opérationnelle, ont d’ailleurs opté pour l’achat de 37 F‑35. De plus, l’acquisition de F‑35 par la Belgique suivrait une certaine logique historique, après l’achat en commun de F‑16 avec la Norvège, les Pays-Bas et le Danemark, tous membres du programme F‑35 JSF (6).

Un appel d’offres nécessaire, mais orienté ?

Au pays des compromis politiques, un achat direct aussi coûteux pourrait soulever de nombreuses questions et connaître des revers fâcheux. D’autant plus que le spectre des affaires Agusta et Dassault, vieilles de trente ans, refait surface à chaque débat houleux autour d’un investissement majeur, imposant une grande prudence sur les acquisitions militaires. Ainsi, l’achat de blindés SCORPION, pourtant bien moins ambitieux financièrement que le renouvellement des F‑16, est régulièrement attaqué sur ses volets politique et industriel, beaucoup considérant que le partenariat stratégique et les retombées pour l’industrie belge n’ont pas été correctement négociés. Pour éviter toute contestation et désamorcer les soupçons de malversation autour du remplacement des F‑16, la Belgique avait donc émis un RfGP quasi inattaquable. Très détaillé, bien borné, et mis à disposition du public (7), cet appel d’offres est destiné aux gouvernements alliés, et non aux industriels, et réclame la mise en place d’un partenariat avancé.

Très vite, néanmoins, certains concurrents ont exprimé leurs doutes sur l’objectivité de cet appel d’offres, qui serait orienté en faveur du F‑35 américain. En avril 2017, Boeing renonçait à participer au RfGP, qui ne laisserait pas assez de chances à son appareil. Deux mois plus tard, c’était Éric Trappier, le PDG de Dassault, qui remettait en cause la sincérité des pouvoirs publics belges sur cette question du renouvellement des F‑16 (8). À tel point que, lors de la remise des offres en septembre de la même année, la France refusait d’entrer dans le cadre de l’appel d’offres, et proposait d’élaborer autour du Rafale un partenariat stratégique plus poussé que ce que demandait le RfPG, notamment sur les aspects industriel et politique.

Il faut dire, effectivement, que le souci du détail apporté au RfGP pourrait favoriser, de prime abord, une offre articulée autour du F‑35. Un avion très technologique et devant être parfaitement intégré aux réseaux actuels et futurs de l’OTAN, mais dont la gestion et les qualités intrinsèques laissent fortement à désirer (9). C’est particulièrement vrai concernant les scénarios opérationnels destinés à évaluer les concurrents. En combat aérien, le nombre d’assaillants est tout juste suffisant pour permettre au F‑35 de traiter les cibles sur son faible emport interne, en configuration furtive. Le traitement de cibles nombreuses ou furtives, plus avantageux pour le Rafale ou le Typhoon, n’est pas analysé, non plus que la capacité de frappe antinavire, où le Rafale et le Super Hornet auraient pu exceller. Enfin, si l’accent est mis sur la survivabilité des appareils, c’est en se focalisant sur la furtivité passive à haute altitude plutôt que sur la combinaison de discrétion et de pénétration à basse altitude utilisée préférentiellement par le Rafale.

Reste, néanmoins, que ces scénarios décrivent ce que les pilotes belges sont habitués à réaliser avec leurs F-16, qui ne sont pas de purs intercepteurs, qui n’ont aucune capacité antinavire dédiée, et dont les capacités de suivi de terrain ne sont pas aussi stratégiques que sur les avions français. Il n’y a rien d’illogique à ce que les aviateurs belges extrapolent leurs besoins futurs de leur expérience actuelle. Et si les critères opérationnels sont, volontairement ou non, orientés en faveur du F‑35, le RfGP porte sur bien d’autres points où le Rafale, particulièrement, aurait pu se démarquer. On peut citer notamment l’accès aux zones d’entraînement, la disponibilité des appareils, les coûts opérationnels, ou encore l’obligation d’unification de la flotte en 2030 à un standard stable et définitif.

Le F-35, un favori en difficulté

À bien des égards, on peut considérer aujourd’hui que le F‑35 est à la fois le meilleur et le pire choix pour le RfGP belge. L’ACCAP met en effet l’accent sur les critères de discrétion et de connectivité, autour desquels le F‑35 a été conçu. Ce qui permettrait aux F‑35 de s’intégrer parfaitement aux stratégies de projection de puissance de l’USAF et à ses dernières tactiques, qui ont tendance à s’édifier rapidement en règles d’engagement dans les différentes opérations en coalition menées par les États-Unis (10). En optant pour le F‑35, la Belgique serait certaine de maintenir sa place au rang des plus fidèles contributeurs de l’OTAN, et donc de jouer dans la résolution diplomatique et militaire des crises internationales un rôle sans commune mesure avec son investissement réel dans la défense alliée. De plus, sur le papier, le F‑35 est un appareil impressionnant, puisqu’il est conçu pour être polyvalent, furtif et ultra-­connecté. Il s’agit d’ailleurs plus d’un maillon au sein d’un réseau de vecteurs que d’un effecteur à part entière, si bien que sa valeur tactique est décuplée dès lors qu’il opère aux côtés des États-Unis ou dans un cadre otanien.

Mais cette force est aussi son plus grand fardeau, dès lors que l’appareil ne tient absolument pas ses promesses, et se révèle bien peu efficace en dehors du contexte infocentré américain. Nous ne reviendrons pas sur tous les déboires du programme F‑35, déjà abordés dans nos pages et traités plus exhaustivement par ailleurs (11), mais l’appareil actuel est loin d’être opérationnel, ou même tout simplement fiable et sûr pour ses équipages. Pis encore, bien qu’il soit plus récent que ses concurrents, le F‑35 ne dispose que d’une faible capacité de modernisation. Couplé aux retards du programme, ce défaut tend à le rendre aujourd’hui incapable de réaliser des missions de soutien aérien avec la même efficacité que le Rafale ou… les F‑16 belges. Enfin, l’explosion des coûts, loin d’être maîtrisée, pourrait bien faire sortir l’offre américaine du cadre du RfGP, quoi qu’en disent les promesses de Lockheed Martin. En s’engageant à la fois sur un nombre fixe de cellules à acheter et sur un prix limite à l’achat (environ 3,5 milliards d’euros), la Belgique a cadré assez précisément son appel d’offres autour du F‑35, au détriment d’appareils moins coûteux. Malheureusement, même cet argument pourrait se retourner contre le F‑35, dont le prix pour le Block 4/C2D2 est toujours inconnu, même du Pentagone, et pourrait bien faire exploser le budget prévisionnel de Bruxelles.

Le Rafale et l’arrogance française

Face aux sempiternels problèmes du F‑35, qui n’est pas aidé par les frasques du locataire de la Maison Blanche vis-à‑vis de ses partenaires de l’OTAN, le Rafale aurait pu avoir un boulevard devant lui. Les qualités de l’avion ne sont plus à démontrer, d’autant plus que les inquiétudes du général Lanata ont été entendues et qu’un nouveau standard de l’appareil est actuellement à l’étude, avec un calendrier pouvant satisfaire les livraisons belges.

Cependant, Dassault Aviation a toujours souhaité affronter le F‑35 dans une compétition honnête et impartiale, ce que le marché belge ne lui offrait pas, à son sens. Il n’est donc pas surprenant que l’avionneur français n’ait pas insisté en faveur d’une réponse française au RfGP. Associé aux changements à la tête de l’État français en 2017, cela explique sans doute en partie l’absence de réponse au RfGP. Mais en présentant une proposition parallèle, maladroitement formulée, de partenariat stratégique avancé, la France a pourtant réussi à chambouler la compétition. Dans son ensemble, la classe politique belge a peu apprécié la forme et le ton de la proposition française, qui apparaissait comme arrogante ou, à tout le moins, rédigée dans une certaine précipitation, alors même que les premières demandent d’information au sujet du Rafale dataient de 2014. Et, ce, d’autant plus que rien n’interdisait à la France de faire sa proposition en marge d’une participation respectueuse des règles du RfGP. Très laconique et présentée en français, l’offre semblait de plus mobiliser très peu de leviers politiques ou médiatiques, qui auraient pourtant abondé dans le sens d’une offre Rafale, tant le F‑35 s’annonce ruineux et problématique.

Finalement, la proposition de Paris devrait être prise en compte par les autorités militaires et surtout politiques belges, démontrant que le F‑35 est encore loin de faire l’unanimité, malgré ses soutiens affichés au sein du gouvernement ou de l’état-­major. Il faut dire que la proposition porte sur un partenariat à long terme, avec l’implication de la Belgique dans le développement des futures évolutions du Rafale. De quoi offrir des retombées industrielles hors de portée du F‑35 ou du Typhoon, dont les mécanos industriels sont déjà bien établis et très rigides. Mieux encore, ce partenariat permettrait à la Belgique de rejoindre le programme franco-­allemand de système aérien de combat futur, le SCAF. De quoi l’intégrer dans un nouveau socle de nations-­cadres pour la construction d’une Europe de la défense industrielle et politique.

Si rien n’est joué à l’heure actuelle pour le Rafale, l’offre française démontre que le manque de concertation et de planification déjà en cause dans les fiascos marocain, brésilien et, dans une moindre mesure, suisse, est loin d’avoir été corrigé. Ainsi, ce qui peut passer pour de l’arrogance de la part de l’État français est plus à mettre sur le compte d’un certain amateurisme ou, plus probablement, d’une culture diplomatique mal adaptée au soutien des efforts commerciaux dans le domaine, très particulier, des ventes d’armement.

Le Typhoon, une solution de repli sans panache

Dans un pays adepte du compromis, l’Eurofighter ne pourrait-il pas représenter une solution de sortie honorable ? Techniquement, l’avion semble le moins adapté aux besoins belges, ces derniers ne mettant pas en avant ce qui fait sa véritable force : sa capacité de combat aérien à haute altitude. Si l’appareil dispose encore d’un potentiel d’évolution correct (12), rien ne permet de garantir une version polyvalente à temps pour satisfaire les besoins belges. D’autant plus que les autorités britanniques ont largement communiqué ces derniers mois sur l’incroyable valeur ajoutée apportée par les nouveaux F‑35 de la RAF. De quoi brouiller un peu plus les messages dans le cadre du RfGP belge.

Commercialisé en Belgique par le Royaume-­Uni, entre-­temps sorti de l’Union européenne, le Typhoon peine également sur le terrain politique, l’offre autour du Rafale et du SCAF paraissant aujourd’hui plus européenne que… l’Eurofighter. En juin dernier, le Royaume-­Uni a exposé son programme Tempest, qui devrait intégrer des partenaires italiens, notamment. Si la tentation est sans doute grande, chez BAE Systems, de proposer à la Belgique une part du gâteau industriel du Tempest, le programme semble avoir pris entre-­temps une curieuse direction transatlantique, par le biais d’un rapprochement avec Boeing.

Quel avenir pour les opérations aériennes belges ?

Lorsqu’elle choisira son nouvel avion de combat, la Belgique ne se contentera pas de sélectionner un partenaire économique. En fonction de l’appareil retenu, elle orientera sa doctrine aérienne, ses alliances stratégiques et ses capacités décisionnelles indépendantes pour le demi-­siècle à venir. La décision d’opter pour le vainqueur du RfGP ou pour le Rafale sera politique, et prise au plus haut niveau de l’État. Étant donné la nature intrinsèquement atlantiste du programme F‑35, ainsi que l’ampleur du partenariat proposé par la France, il s’agirait dans les deux cas d’un pari osé sur l’avenir.

La pleine intégration de la Composante air dans les forces de l’OTAN était parfaitement rationnelle dans le monde post-­guerre froide. Mais la montée en puissance de la Russie et l’instabilité de la position américaine en Europe pourraient bien redistribuer certaines cartes, et remettre en cause la pertinence d’une vassalité vis-à‑vis de Washington. Peut-on parier, aujourd’hui, sur le rôle stabilisateur des États-Unis et de l’Alliance atlantique en Europe occidentale à l’horizon 2060 ou 2070 ? L’utilisation de F‑35 pourrait monopoliser une grande partie du budget de la défense belge dans les quarante ans à venir, alors même qu’ils seraient de peu d’utilité pour contrer les crises humanitaires, environnementales, énergétiques et migratoires qui devraient se multiplier en Europe. Durant cette période, des changements d’alliances géopolitiques pourront avoir lieu, et l’Europe pourrait continuer à se diviser. Dans un tel contexte, ne vaudrait-il pas mieux privilégier les liens avec un pays voisin comme la France, ou avec d’autres alliés européens ? Une telle redéfinition de la politique extérieure belge pourrait avoir du sens, d’autant plus qu’elle n’implique aucun changement radical dans la conduite des opérations de la Composante air, les Rafale et Typhoon restant parfaitement intégrés dans les dispositifs alliés actuels et futurs. Cependant, opter pour le Rafale en pariant sur la réussite du SCAF présente aussi une part de risque, l’histoire de l’Europe de la défense étant parsemée d’échecs. Ainsi, quelle que soit la réponse des autorités belges, elle pourrait avoir sur l’avenir de l’aviation de combat européenne un impact sans commune mesure avec le nombre très modeste d’appareils achetés. Y. S.

Notes

(1) La Suède n’étant pas en mesure de soutenir un accord stratégique intergouvernemental, ni d’autoriser le Gripen à embarquer les armes nucléaires de l’OTAN.

(2) Au point de pousser à évaluer l’hypothèse, peu réaliste, d’un nouveau prolongement des F‑16.

(3) Joseph Henrotin, « Remplacement des F‑16 belges : les données politiques d’un débat technique », https://www.defense24.news/2018/07/17/remplacement-des-f‑16-belges-les-donnees-politiques-dun-debat-technique/, 17 juillet 2018.

(4) La Haye se chargeant du remplacement des frégates Karel Doorman (deux par pays), la Belgique conduisant le remplacement des navires de lutte anti-mines (six par pays).

(5) Le pays maintient d’ailleurs un niveau remarquable de déploiement, comparé à son niveau d’équipement.

(6) La participation de la Belgique au JSF a été envisagée dès le lancement du programme au début des années 2000, mais a été rejetée pour des raisons financières.

(7) https://www.vandeput.fgov.be/sites/default/files/articles/Request%20for%20Government%20Proposal_0.pdf.

(8) Olivier Gosset (entretien avec Éric Trappier), « La question que l’on se pose tous, c’est : est-ce que les jeux sont faits ? », L’Écho, 17 juin 2017 (https://www.lecho.be/entreprises/aviation/la-question-que-l-on-se-pose-tous-c-est-est-ce-que-les-jeux-sont-faits/9905456.html).

(9) Joseph Henrotin et Philippe Langloit, « F‑35 Lightning II : les déboires d’un rêve aéronautique », Défense & Sécurité Internationale, no 108, novembre 2014.

(10) Le fameux « standard de référence » auquel faisait référence le général Lanata lors de son audition à la Commission de la Défense nationale, le 19 juillet 2017.

(11) Yves Pagot, « Les déboires du programme F‑35 ou le paradoxe de Zénon », www.portail-aviation.com, 3 août 2018 (http://www.portail-aviation.com/blog/2018/08/03/f‑35-ou-le-paradoxe-de-zenon/).

(12) Une version améliorée du type a été proposée à l’Allemagne pour le remplacement des Tornado.

 

 

Bienvenue sur Defense24.news.
Ce site regroupe une sélection d'articles et d'entretiens principalement issus du magazine DSI (Défense et Sécurité Internationale). Bonne lecture !

NATHAN_WIDGET

Pin It on Pinterest

X