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Le Challenger poing armé de Sa Majesté

Un Challenger 2 au cours d’un exercice amphibie en 2010. Le char devrait, grâce à un programme de modernisation, rester en service opérationnel jusqu’en 2035. (© Crown Copyright)

Par Pierre Petit, adjudant-chef, instructeur à l’école de cavalerie de Saumur. Article paru dans DSI n°120, décembre 2015.

Alors qu’a été lancé cette année un programme de modernisation des Challenger 2 de la British Army afin de prolonger leur service jusqu’en 2035, Pierre Petit étudie toutes les facettes de l’engin, qui figure parmi les plus chers de sa catégorie.

La guerre israélo-arabe de 1967 a réaffirmé, de manière éclatante, l’impérieuse nécessité d’un char de bataille fortement blindé, capable de résister aux nouveaux missiles guidés soviétiques de type AT‑3 Sagger, qui percent 600 mm d’acier, et aux roquettes portatives à charge creuse de type RPG qui envahissent le champ de bataille. À titre indicatif, une simple division de fusiliers motorisés, de cette époque, est armée de 170 missiles AT‑3 et de 600 RPG. Cette puissance de feu dévastatrice fait prendre conscience aux états-majors occidentaux – et notamment le britannique – qu’une menace réelle pèse sur leurs formations blindées.

Pis encore, les Soviétiques s’affirment comme les pionniers dans le développement des obus-flèches ou APFSDS (Armour-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot). Il devient donc urgent face à cette menace de mieux protéger les chars de bataille et de continuer les expérimentations entreprises dans les années 1950 et 1960 sur un blindage multicouche à base d’acier, renforcé de céramique et à structure en nid d’abeilles. Celle-ci, d’un genre nouveau, est mise au point au Royaume-Uni, à Chertsey, par l’équipe du Dr Gilbert Harvey du RARDE (Royal Armament Research and Development Establishment). Cette nouvelle structure, conjuguée à divers matériaux, a la formidable capacité d’absorber en partie l’énergie d’une munition APFSDS ou HESH (High Explosive Squash Head), nouvelle munition polyvalente. Après une série de tests prometteurs, le nouveau blindage est adapté en 1971 sur le prototype FV4211, dérivé du char principal britannique de l’époque, le Chieftain. Ce blindage est dénommé « Chobham », du nom de la petite ville du Surrey où est localisé le MVEE (Military Vehicles and Enginering Establishment), successeur du RARDE.

La genèse

Lors de cette phase de développement, l’Iran commande au Royaume-Uni 1 200 chars Chieftain Mk 5 améliorés. Le prototype de cette première version est désigné Mark 5/3(P) ou FV4030/1. En Iran, le char est dénommé Shir Iran 1 ou « lion de Perse », et voit sa protection renforcée de couches de blindage Chobham apposées sur la tourelle et la caisse. Le premier exemplaire de la tranche initiale de 150 chars est livré en juillet 1976. En 1977 sont présentés trois nouveaux prototypes FV4030/2 qui vont permettre la mise au point du modèle suivant désigné Shir Iran 2 encore plus performant au niveau de la protection. En 1978, la production du Shir Iran 1 (renommé entre-temps Shir 1) est lancée, mais des problèmes avec le boîtier de direction TN‑37 retardent la production de manière importante. Celle du Shir 2 devait débuter en avril 1979, mais le contrat est annulé purement et simplement en février en raison de la chute précipitée du Shah. Par chance, la Jordanie voisine est intéressée par le Shir 2, renommé Khalid, et en commande 274 exemplaires. Les livraisons vont alors débuter au début de l’année 1981.

En 1977, après l’annulation du projet germano-anglais du futur char de bataille, le Royaume-Uni est contraint de trouver dans l’urgence une solution pour remplacer le vénérable Chieftain qui ne semble plus pouvoir faire face aux nouvelles menaces. Dans l’affolement, il est même avancé l’hypothèse d’acheter le nouveau char américain M‑1 Abrams, premier char au monde à être protégé par un blindage Chobham, ou le Leopard 2 allemand, qui vont bientôt entrer en service. Mais la réflexion et le flegme britannique prennent l’ascendant sur toutes autres considérations. En 1979, il est décidé de s’appuyer sur le projet Shir 2 ainsi que sur le projet avorté germano-anglais nommé MBT 1980. Le cahier des charges met l’accent sur le triptyque mobilité, puissance de feu et protection. Ainsi, le nouveau char doit avoir un rapport poids/puissance de 27 ch/t pour un poids de 55 t, imposant une motorisation de 1 500 ch. C’est sur ce dernier point que deux écoles s’affrontent : celle de la turbine à gaz avec la Lycoming AGT‑500 équipant déjà le M‑1 Abrams, et celle du moteur Diesel classique avec le Rolls-Royce CV12 TCA.

Au premier semestre 1979, la phase qui définit le projet est enfin terminée après deux ans de tergiversations. Le développement débute en 1981, et les deux premiers prototypes doivent être terminés à l’horizon 1983-1984 pour une entrée en service programmée au plus tard à la fin de la décennie. Mais tout va s’accélérer, car il devient évident que le coût du projet est difficile à supporter seul pour le pays. De plus, l’inquiétude grandit du côté des états-majors, car les Soviétiques produisent en grand nombre – 2 000 par an –, les redoutables T‑64 et T‑72. Il faut une nouvelle fois trouver une solution viable et rapide. En septembre 1979, il est décidé d’adapter un petit nombre de FV4030/3 pour l’armée britannique, moyennant des modifications mineures afin de réduire les coûts.

Le ministère de la Défense britannique signe alors un contrat d’un montant de 300 millions de livres avec la Royal Ordnance Factory de Leeds pour l’achat de 243 exemplaires destinés à équiper quatre régiments blindés. Le char est nommé Challenger, nom qui commence par la lettre « C » comme celui de tous les chars de bataille britanniques depuis le Crusader de la Deuxième Guerre mondiale. Entre 1980 et 1981, onze prototypes sont construits. Ils sont testés par le MVEE ainsi que par l’ATDU (Armoured Trials and Development Unit) de Bovington. Les essais dynamiques débutent en janvier 1981 avec les deux premiers prototypes (V4C1 et V4C2), mais sont rapidement arrêtés en raison de problèmes sur le boîtier de direction TN‑37, récurrents, et sur la boîte de vitesses. Les essais ne reprennent qu’en novembre avec les prototypes V4C5 et V4C6 bénéficiant de diverses améliorations. Mais les problèmes subsistent durant l’année 1982. Les firmes David Brown Gear Industries et Commercial Hydraulics, qui fournissent respectivement l’embrayage et le système de direction, sont incriminées et sommées de trouver des solutions rapides. Heureusement, les suspensions Hydrogas sont, elles, d’une grande fiabilité et confèrent au Challenger de remarquables capacités en tout-terrain. En octobre 1982, lors de l’exercice « Challenger Trophy 2 », soit quatre jours intenses sur le terrain, les quatre prototypes se comportent de superbe manière, en montrant une très bonne fiabilité et une excellente vitesse de pointe. Ils atteignent en effet 70 km/h dans la plaine de Salisbury, alors que la vitesse maximale prévue était de 56 km/h. À la suite de ces excellents résultats, 100 000 km d’essais sont effectués et, malgré des points à améliorer, le Challenger est déclaré « bon pour le service » par le chef d’état-major britannique. Sa mise au point aura été délicate et très coûteuse, bien que les ingénieurs ne soient pas partis d’une feuille blanche.

La mise en service

Le premier des 243 Challenger de la tranche initiale est remis de manière officielle à l’armée britannique le 16 mars 1983. Moins d’un mois plus tard, le 12 avril, le Royal Hussars, stationné à Fallingbostel dans le nord de la RFA depuis 1981 et appartenant à la célèbre 7th Armoured Brigade « Desert Rats », est le premier régiment de l’armée britannique et de facto, de la British Army Of the Rhine (BAOR) à percevoir le nouveau char. Il faut attendre mai 1985 pour que le régiment soit entièrement équipé, avec 50 Challenger. À cette époque, la répartition des Challenger au sein d’un régiment est la suivante : quatre compagnies ou squadrons composées chacune de quatre pelotons (troops) de trois chars (trois pelotons de combat et un de commandement) et deux affectés à l’état-major du régiment. Le second régiment à être équipé est le 2nd Royal Tank Regiment (RTR) en février 1984, lui aussi basé à Fallingbostel. Il est suivi par le 17th/21st Lancers et le Queen’s Royal Irish Hussars. En juin 1985, 64 nouveaux chars sont commandés afin d’équiper un cinquième régiment : le seul régiment de chars de la 4th Armoured Brigade, le 14th/20th King’s Hussars, stationné à Münster. Trois autres régiments en recevront également par la suite : le Royal Scots Dragoon Guards à Fallingbostel en novembre 1988, le Queen’s Own Hussars dont les quartiers sont à Bergen-Hohne, et le Life

Guards à Paderborn, toujours en RFA, dernier des huit régiments à être équipé du Challenger.

En juin 1989, par le truchement des rotations des unités entre la RFA et le Royaume-Uni, 392 Challenger sont déployés sur le continent à raison de 38 chars par régiment, puis 56, épaulant une flotte de près de 300 Chieftain Mk 5 qui, peu à peu, vont disparaître. Avec cette nouvelle organisation apparaissent deux nouveaux régiments de Challenger : le 3rd RTR et le 4th/7th Royal Dragoon. Pour les équiper, 76 nouveaux chars sont commandés pour un montant de 100 millions de livres. En 1992, le 1st Royal Dragon Guards reprend les 38 chars du Life Guards, alors transféré au Royaume-Uni. En tout et pour tout, 420 Challenger sont produits. Le dernier est livré en septembre 1989 par Vickers Defence Systems qui a racheté en juillet 1986 pour 11 millions de livres le principal centre de production de la Royal Ordnance Weapons de Leeds. À partir de fin 2000, le Challenger va être petit à petit retiré des effectifs au profit du Challenger 2.

Sur le marché de l’exportation, la Jordanie, qui cherche à renouveler sa flotte de 293 chars Tariq, dérivés du Centurion, annonce en 1999 son intention d’acquérir des Challenger. La première tranche, soit 44 exemplaires dénommés Al Hussein (32 exemplaires neufs et douze prélevés sur le stock de l’armée britannique) destinés à équiper le 7e bataillon de la 99e brigade blindée, est livrée en 1999. Cet achat permet à la Jordanie de standardiser l’emploi des munitions de 120 mm et celle de son stock de pièces de rechange. En effet, elle aligne 274 Khalid, version locale du Chieftain qui partage de nombreux sous-ensembles avec le Challenger. Ainsi, sur un total de 420 Challenger construits pour le compte de l’armée britannique, un peu moins de 400 vont rejoindre les rangs de l’armée jordanienne en seconde partie de carrière, laissant la place au nouveau Challenger 2.

Vers le Challenger 2

Le Challenger ne donne pas entièrement satisfaction au sein des régiments de chars. Pis encore, lors du concours de tir OTAN Canadian Army Trophy en juin 1987, le tout nouveau char déçoit grandement, en se classant dernier lors de cette compétition. C’est la douche froide : le Challenger est plus lent que ses rivaux, américain et surtout allemand, dans des secteurs cruciaux comme l’acquisition d’objectifs et la destruction en mouvement de cibles mobiles. Nouvelle et cruelle désillusion pour l’industrie d’armement britannique. Il devient donc urgent de trouver une solution. Par chance, Vickers avait anticipé « l’après-Challenger » et, de manière privée, avait entamé les travaux du futur char. Il n’est pas de tradition que deux modèles de chars successifs portent le même nom. Pourtant, le nom retenu est FV4034 Challenger 2, en raison du manque de concertation entre le ministère de la Défense et Vickers, alors que Corsair ou Charger, plus porteurs sur le marché de l’exportation, avaient été évoqués. Malgré les apparences, le nouveau char n’a rien de commun avec son prédécesseur, car on retrouve seulement 5 % des composants châssis sur les deux modèles et pas moins de 156 modifications majeures ont été apportées.

En 1988, Vickers construit neuf tourelles sur ses fonds propres (pour 5,6 millions de livres), dont la première est prête à l’automne. L’ébauche générale du char est terminée en août 1989. Entre-temps, Londres investit 90 millions de livres dans le projet. Le 30 septembre 1990, neuf prototypes sont prêts pour une série d’essais. Sept ont été construits à l’usine de Leeds (Barnbow Works), de nos jours fermée, et deux à Newcastle-Upon-Tyne. À l’issue des diverses phases de démonstration qui ont pris fin en septembre 1990, Whitehall annonce, le 21 juin 1991 devant la Chambre des communes, la sélection du nouveau Challenger 2, plusieurs tests restant à effectuer. Un premier contrat, d’un montant de 520 millions de livres, signé le 28 juin 1991, porte sur une première tranche de 127 chars et de treize véhicules d’apprentissage à la conduite. Mais l’engagement des troupes britanniques au Koweït va retarder leur mise en service, Vickers se consacrant alors exclusivement au soutien technique des 221 Challenger expédiés au Moyen-Orient. Ainsi ce n’est que le 10 août 1993 que le premier des 13 véhicules-écoles (DTT – Driving Training Tank) sera terminé.

Les neuf prototypes construits sont numérotés par ordre de fabrication. Le prototype V1 est destiné aux tests initiaux de performances pures. Les V2, V3 et V4 servent à évaluer la fiabilité du train de roulement et de la transmission. Les V5 et V8 sont utilisés comme simples « mulets », alors que les V6 et V7 sont destinés à tester l’artillerie principale et la conduite de tir. Le dernier, le V9, est le char de démonstration, vitrine pour des acheteurs étrangers potentiels. Les V5 et V8 sont envoyés en régiment de septembre 1993 à février 1994 afin d’être testés par les équipages, ainsi que par les mécaniciens du REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers) qui doivent se familiariser avec les différentes opérations de maintenance. Les autres prototypes rejoignent Bovington ainsi que Lulworth pour les essais du train de roulement et de l’artillerie. C’est à Chertsey, en chambre froide, que sont menés les tests en conditions climatiques extrêmes. Ils se poursuivent sur le terrain de Catterick, dans le Yorkshire, où sont testés les systèmes de climatisation et de chauffage, car le Challenger 2 est le premier char britannique à en être pourvu. Les évaluations tactiques sont menées au Salisbury Plain Training Area avec un exercice de tirs réels. L’issue de ces essais est positive, et après 285 jours intensifs, plus de 20 400 km effectués par l’ensemble des prototypes et 11 600 obus de 120 mm tirés, l’armée britannique adopte de manière officielle le Challenger 2, le 16 mai 1994.

Le premier exemplaire est affecté le 1er août au Royal Scots Dragoon Guards afin de poursuivre les évaluations en unité. Le nombre total de chars à commander n’est pas arrêté, car l’état-major britannique n’a pas encore décidé si le Challenger 2 doit remplacer intégralement la flotte de Chieftain et de Challenger qui s’est illustrée dans le Golfe. Au début de l’été 1994, on parle de 426 unités, ce qui laisse à penser que le nouveau char remplace les deux modèles cités. Les restrictions budgétaires conduisent cependant à revoir ce chiffre à la baisse et on ne parle plus que de 386. En juillet, une nouvelle commande est passée portant sur l’acquisition de 259 chars et neuf véhicules-écoles. Le but, à terme, est d’équiper six régiments à 38 chars.

Nouvelle déconvenue, dès septembre, trois des six premiers chars livrés souffrent de problèmes importants de fiabilité. Vickers ne semble pas avoir réussi la délicate opération de passer du prototype à la série. La première tranche de 127 chars n’est pas acceptée par le ministère. Les premiers exemplaires sont stockés en attendant que les défauts soient corrigés. La tension est alors grande entre l’industriel et le ministère de la Défense qui lui reproche un manque de contrôle qualité. Vickers corrige les problèmes sur les chars stockés et après l’aval de Londres, qui lui impose des contrôles plus stricts, la production reprend. Cet intermède fâcheux aura tout de même duré d’octobre 1995 à janvier 1998, le temps que les modifications soient apportées et testées sur les chars déjà construits ainsi que sur ceux se trouvant sur les chaînes de production arrêtées de Leeds et de Newcastle.

Les huit premiers Challenger 2 sont affectés au Royal Scots Dragoon Guards stationné à Fallingbostel, fin janvier 1998. C’est le B Squadron qui est chargé de poursuivre la phase de fiabilisation en corps de troupe. Entre août et décembre 1998, 12 chars subissent des tests intensifs à Bovington et sur les pas de tir de Lulworth dans le Dorset : ils parcourent environ 5 040 km durant 84 jours de terrain et tirent 2 850 obus de 120 mm et 84 000 munitions de 7,62 mm. Cette campagne de tests est enfin couronnée de succès. Le second régiment équipé est le 2nd RTR stationné, lui aussi, à Fallingbostel. La perception se déroule entre le 2 novembre 1998 et le début de 1999. Il est suivi par le Queen’s Royal Hussars stationné à Sennelager, par le Royal Dragoon Guards à Münster, ainsi que par le Queen’s Royal Lancer à Osnabrück. Le dernier des 386 Challenger 2 livrés est affecté au A Squadron du 1st RTR stationné à Honington, auRoyaume-Uni, le 17 avril 2002 lors d’une cérémonie à Salisbury Plain. Coïncidence, cette unité a été la première à percevoir les chars Mark 4 le 15 septembre 1916 lors de la Première Guerre mondiale. En 2007, le parc de Challenger 2 est de 385 exemplaires, dont 320 en première ligne. Ce chiffre est ramené par la suite à 261 sur un total de 345 engendrant des amalgames de régiments.

Actuellement, seuls trois régiments sont équipés de Challenger 2. Il s’agit du King’s Royal Hussars, du Royal Tank Regiment – tous deux stationnés à Tidworth – et du Queen’s Royal Hussars, alors dernier régiment de la BAOR basé à Sennelager qui ne tardera pas à rentrer au Royaume-Uni. Ces trois régiments sont sur la structure 56, c’est-à‑dire à 56 chars à raison de 18 chars par compagnie : quatre pelotons à quatre chars plus deux pour le commandant d’unité et son adjoint, et deux de commandement pour le chef de corps et son commandant en second. Un quatrième régiment, de réserve, est équipé de Challenger 2. Il s’agit du Royal Wessex Yeomanry qui, depuis juillet 2014, est intégré à la 3rd Division. Cette unité particulière est constituée de cinq compagnies réparties sur différents sites, et sert de vivier d’équipages entraînés.

Au-delà de 2035

En 2015 est lancé le programme de revalorisation LEP (Life Extension Programme) portant sur 227 Challenger 2, afin de prolonger leur mise en service au-delà de 2035. Le choix de cette option a été réaffirmé le 16 septembre dernier par le chef d’état-major, le général Sir Nick Carter, coupant ainsi court aux rumeurs prétendant que le Royaume-Uni allait développer un nouveau char après avoir découvert le T‑14 lors du défilé du 9 mai 2015 sur la place Rouge. BAE Systems est le maître d’œuvre de ce programme ambitieux, dont le coût est estimé à 500 millions de livres, qui prévoit de remplacer les différents organes qui ne peuvent être revalorisés, par exemple le canon de L55 de 120 mm. Mais la flotte de Challenger ne sera pas équipée du canon de 120 mm Rheinmetall armant le M‑1A2 Abrams américain et le Leopard 2 allemand.

Sur le marché de l’exportation, seul Oman a acheté le Challenger 2. Ce petit État signe un contrat d’un montant de 140 millions de livres en juillet 1993. Il porte sur 18 chars, à environ 4,5 millions de livres l’unité, quatre chars de dépannage, deux d’apprentissage à la conduite et différents véhicules, dont neuf porte-chars complets Unipower M à six roues motrices. Les livraisons débutent en 1995 pour se terminer l’année suivante. En novembre 1997, vingt autres chars sont commandés pour un montant de 100 millions de livres. Le dernier exemplaire est livré en décembre 2000. Ces 38 chars sont tous affectés au 1er régiment stationné à Shaffa et possèdent des caractéristiques propres leur permettant d’évoluer par températures extrêmes.

Les Challenger en opérations

Au début des années 1990, l’armée britannique aligne un total de 1 202 chars : 752 Chieftain, 420 Challenger et 30 Centurion AVRE de l’arme du génie. Parmi les 420 Challenger se trouvent 253 Challenger Mark 2 et 156 Mark 3, le reste étant des prototypes. À la suite de l’invasion du Koweït par l’Irak, le 2 août 1990, le Royaume-Uni envoie en Arabie saoudite la 7th Armoured Brigade. Dans ses rangs se trouvent deux régiments équipés de Challenger, le Royal Scots Dragoon Guards et le Queen’s Royal Irish Hussars. Après une minutieuse période de préparation à Fallingbostel, la 7th Brigade embarque dans le port allemand de Bremerhaven pour arriver fin octobre à Al-Jubayl sur la côte est saoudienne où elle est subordonnée à la 1st US Marine Division. La mission principale des 114 Challenger répartis dans les deux régiments est de sécuriser la frontière saoudienne afin d’empêcher une incursion des forces irakiennes.

Dès leur arrivée au port, les Mark 3 sont modifiés afin d’améliorer la protection frontale et latérale de la caisse avec la mise en place du blindage additionnel ROMOR‑A. Les autres modifications apportées comprennent l’adjonction de deux fûts de carburant de 200 l à l’arrière de la caisse et une dérivation du circuit de gazole pour pouvoir noyer le char sous un épais nuage en projetant du carburant sur le pot d’échappement. Cette opération dénommée Quayside Modifications est menée de manière conjointe par les personnels du REME, du Royal Ordnance et les techniciens des principales firmes qui ont construit le Challenger, comme Vickers, Perkins, Barr and Sound, Marconi et David Brown. Le 16 novembre, la brigade est opérationnelle et placée en appui de la 1st US Marine Division qui doit détruire les points fortifiés autour de Koweït City. Pour cette première opération, les modifications ont montré leur pertinence, surtout la protection sur le pourtour de la caisse, les chars ayant été confrontés à des tirs, à bout portant, de RPG lors des combats urbains pour reprendre Koweït-City.

Le 22 novembre, la décision est prise de renforcer le dispositif terrestre britannique sur le théâtre en envoyant la 4th Armoured Brigade et son unique unité de chars : le 14/20th Hussars renforcé pour l’occasion par le A Squadron du Life Guards. Ainsi, le 14/20th King’s Hussars voit passer son effectif initial de 43 à 58 chars, principalement des Mark 2. La gerboise noire (4th) rejoint alors la gerboise rouge (7th), insigne emblématique de ces deux unités qui se sont illustrées durant la Deuxième Guerre mondiale. Elles vont combattre sous la bannière arborant un rhinocéros blanc de la 1st (UK) Armoured Division passant désormais sous commandement du VII Corps de l’US Army en vue de la future grande offensive terrestre à travers l’Irak. Début janvier 1991, la 1st (UK) Armoured Division est toujours stationnée, l’arme au pied, dans l’est du désert saoudien. Les quatre unités de Challenger sont maintenant soutenues sur le plan technique par douze chars de dépannage CRRAV (Challenger Armoured Repair and Recovery Vehicle) « Rhino » qui viennent juste d’être mis en service, en provenance directe de l’usine de Leeds.

Le 24 février 1991, la 1st (UK) Armoured Division franchit avec ses trois régiments de Challenger la ligne de débouché « New Jersey » avec la mission de flanc-garder, face à l’est, la progression du VII (US) Corps. Lors de la progression, les Challenger détruisent chars et blindés légers irakiens dans des conditions de visibilité difficiles dues à une pluie battante et parfois à des distances inférieures à 500 m. Les combats se terminent dans l’obscurité, car le succès n’est au rendez-vous qu’aux environs de minuit. Le lendemain, les Challenger du 14/20th King’s Hussars s’enfoncent en direction du sud, poursuivant l’offensive. Le régiment se heurte alors aux chars embossés de la 52e brigade de chars irakienne. Les combats sont âpres, mais grâce à la technologie embarquée, les Challenger prennent aisément l’ascendant sur le plan tactique. Cette supériorité technologique est tout d’abord incarnée par la présence sur les chars du TOGS (Thermal Observation and Gunnery Sight) qui permet de détecter une cible jusqu’à 3 000 m, bien au-delà des capacités d’observation irakienne. Ensuite, les unités de Challenger sont équipées pour la première fois du système de localisation par satellite GPS, à raison de cinq par compagnie de chars. Combiné aux performances du TOGS, le GPS embarqué, de type Magellan ou Trimble, donne un avantage de premier ordre aux unités blindées britanniques, surtout lors des combats et déplacements nocturnes.

La principale menace pesant sur les chars de la coalition est les T‑72M irakiens. Les Challenger les défont sans difficultés majeures grâce à la combinaison de la puissance de feu du canon de 120 mm L11A5, alliée au TOGS. On estime ainsi que chaque Challenger a tiré durant l’opération environ 121 obus sur les T‑72M, dont certains ont été détruits à plus de 4 000 m, voire dans certains cas à 5 000 m. On estime également que les unités de Challenger ont détruit 300 chars de bataille irakiens et un nombre inconnu de véhicules divers traités avec les munitions HESH. L’engagement des Challenger lors de l’opération « Granby » est un succès total, ce qui fait dire au général de brigade Patrick Cordingley, commandant la 7th Armoured Brigade, que « le Challenger est fait pour faire la guerre et non pas les compétitions ». Il est à noter malgré tout que 24 d’entre eux ont souffert d’avaries de transmissions, réparées par les personnels du REME et les ingénieurs de Vickers.

Le 10 janvier 1996 débute en ex-Yougoslavie, dans le cadre de la FORPRONU, l’opération « Resolute ». Les squadrons A et B du Queen’s Royal Hussars débarquent dans le port croate de Split avec 28 Challenger Mk 3 (douze par squadron, deux de commandement et deux de réserve), soutenus par trois Rhino. Les 31 blindés lourds sont acheminés en vingt-quatre heures à travers les montagnes dinariques par des porte-chars Scammell du 3rd Tank Transporter Squadron jusqu’à la ville bosniaque de Kupres. Cet escadron de transport lourd totalisera durant cette opération 28 000 t de blindés transportés et un million de kilomètres effectués, le plus souvent en hiver. Les missions assignées aux deux squadrons sont principalement des missions de patrouilles, de dissuasion et d’interposition entre les différentes factions, dont 80 % s’effectuent sur routes, car la présence de mines sur les axes secondaires est avérée. Au plus fort de l’hiver 1996, les équipages enlèvent des chenilles quatre semelles en caoutchouc, tous les 14 patins, afin d’avoir une meilleure adhérence sur la neige et les routes gelées. Cette modification se fait au détriment du revêtement qui est endommagé par les patins en acier brut, mais n’empêchera pas les 60 t de certains Challenger de glisser dans des fossés enneigés, les équipages des trois Rhino réalisant des prouesses pour les en sortir. En mars 1996, le C Squadron remplace à l’Alamein Camp de Bosanki Petrovac le A qui rentre en Allemagne et prend ainsi en compte une zone de responsabilité de 1 200 km2. Durant l’opération, les Challenger effectuent en moyenne 400 km par mois. À la fin du mandat, chaque char totalise environ 2 400 km contre 8 000 pour les Scimitar de reconnaissance.

À partir du 20 juin, le Queen’s Royal Hussars est relevé par le 1st Queen’s Dragoon Guards avec deux squadrons, qui prend le commandement de la zone à partir du 24. C’est alors, par une météo beaucoup plus clémente qu’en février, que reprend le ballet des Scammell entre la côte croate, Bosanki Petrovac où est cantonné le C Squadron et Baraci où doit se rendre le D Squadron. Chaque escadron est renforcé par neuf véhicules de liaison à roues et six Scimitar, mais sans équipages. Il va falloir prendre sur la substance des équipages de chars pour armer ces véhicules de reconnaissance. Le mandat du 1st Queen’s Dragoon Guards prend fin le 6 décembre et la cavalerie galloise est relevée par la cavalerie écossaise : le Royal Scots Dragoon Guards, lui-même remplacé le 6 juin 1997 par le King’s Royal Hussars. Le 12 juillet 1999 débute au Kosovo l’opération « Joint Guardian », le dernier déploiement du Challenger Mk 3 , à laquelle participent 28 chars du King’s Royal Hussars. Il est à noter que ces chars sont encore équipés pour la plupart des Quayside Modifications installées huit ans plus tôt dans le port d’Al-Jubayl, en Arabie saoudite.

Le Challenger 2 est, comme son prédécesseur, engagé dans les Balkans en 2000 avec le Royal Scots Dragoon Guards. Mais c’est lors de l’opération « Telic 1 » (19 mars 2003-22 mai 2011) en Irak que le Challenger 2 fait ses débuts en opération, avec le même régiment et le 2nd RTR. Chacun de ces régiments déploie alors 42 Challenger ; 14 chars supplémentaires sont déployés au sein du Battle Group « Black Watch » à dominante infanterie pour soutenir les 42 véhicules de combat Warrior. Ainsi, en comptant les chars de dépannage, 117 chars sont engagés pour cette seconde invasion de l’Irak. Mais peu de temps avant le déclenchement de « Telic 1 », 66 Challenger 2 ont participé à un exercice, de septembre à octobre 2001, dans les sables omanais où ils n’ont pas brillé par leur fiabilité. Les causes ont été heureusement identifiées, ne remettant pas en question les qualités intrinsèques du char. Il s’agissait en fait d’un problème sur le kit d’adaptation pour zone désertique, qui a été amélioré sur les Challenger engagés en pointe de l’offensive lors de « Telic 1 ».

Les forces britanniques s’enfoncent en direction du sud pour atteindre rapidement les secteurs d’Al-Zubiah et Bassorah. Les Challenger 2 sont beaucoup moins sollicités que les Challenger en 1991, car les blindés irakiens ne sont pas en mesure de résister de manière efficace, en raison de la désorganisation rapide de leur chaîne de commandement. Néanmoins, un char du RDG est endommagé après une sortie de route qui l’immobilise dans un fossé. Il subit alors 14 tirs de RPG‑7 et un tir de missile MILAN qui détruit l’optique, sans pour autant traverser le blindage Dorchester, version améliorée du Chobham. Bien plus grave, la perte d’un Challenger 2 est à déplorer le 25 mars 2003, à la suite d’un tir blue on blue – un tir fratricide. Un Challenger du 2nd Royal Tank Regiment Battle Group Black Watch engage par erreur un autre char du Queen’s Royal Lancers. L’équipage incriminé croit faire face à une manœuvre de flanc-garde ennemie détectée grâce à sa caméra thermique. Il tire alors deux munitions HESH, dont la seconde arrache le volet du chef de char, et les fragments tuent deux membres d’équipage. Le feu se propage alors rapidement faisant exploser les munitions et détruisant complètement le char.

Après « Telic 1 », les Challenger 2 sont employés dans des missions de sécurisation et d’escorte de convois. En août 2006, un Challenger 2 est touché par les éclats d’un tir de RPG‑22 qui frappe le sol, engendrant une gerbe d’éclats et un souffle qui trouent le plancher du char. Le pilote, Sean Chance, le bien nommé, ne perdra que… trois dents. En avril 2007, c’est au tour d’un char du 2nd RTR d’encaisser au niveau du plancher la charge d’un EFP (Explosively Formed Projectile) dont le dard en cuivre est capable de percer nombre de blindages. Seul le pilote est blessé, mais il devra par la suite être amputé de la jambe gauche, à hauteur du genou. L’équivalent d’un squadron, 14 Challenger 2, reste en Irak jusqu’en juillet 2009, subissant des attaques violentes de la part des insurgés, mais sans pertes.

Article paru dans DSI n°120, décembre 2015.

Le FV 4034 Challenger 2. Descriptif

Le train de roulement du FV 4034 Challenger 2 est constitué de six galets en aluminium, d’une poulie de tension à l’avant, du barbotin à l’arrière et de deux rouleaux porteurs masqués par les jupes de protection. La tension des chenilles Astrum, de 65 cm de large, s’effectue hydrauliquement à partir du poste de pilotage grâce à l’Hydraulic Tank Tensioner. Le système de suspension, développé par le Military Vehicle and Engineering Establishment en liaison avec Horstman Defence System, se compose de barres de torsion couplées à des amortisseurs hydropneumatiques Hydrogas individuels pour chaque galet et autorisant un débattement de 45 cm.

La caisse est constituée de plaques mécanosoudées avec un blindage structurel de type Chobham que l’on retrouve sur les jupes latérales à partir de l’intervention au Kosovo. Ses dimensions sont de 8,32 m de long et de 3,52 m de large avec les jupes. La garde au sol est de 0,5 m. Le poste de pilotage est au centre. Pour la conduite nocturne, le pilote remplace son épiscope unique grand-angle par un épiscope Badger mis au point par Thales. L’arrière de la caisse est entièrement réservé au GMP (Groupe Moteur Propulseur) articulé autour du moteur V12 Diesel Perkins Engines Company développant 1 200 ch à 2 300 t/min. La transmission se compose d’un convertisseur de couple et d’une boîte de vitesses automatique TN‑54 à six rapports avant et deux arrière, produite par David Brown Engineering. La direction est composée d’un double différentiel hydrostatique qui permet une très grande manœuvrabilité du char dans des espaces restreints.

Ce GMP autorise aux 62,5 t du Challenger 2 en ordre de combat une vitesse maximale de 56 km/h. Le rapport poids/puissance est de 19,2 ch/t. Les 1 592 l de carburant permettent une autonomie de 450 km sur route et 250 km en tout-terrain. Cette dernière est augmentée de 70 km, lorsque les deux fûts autolargables, d’une capacité de 175 l chacun, sont utilisés. Il est à noter que la connexion de ces fûts n’est pas automatique. Le pilote doit amorcer une pompe électrique afin de les utiliser. Un moteur auxiliaire Plessey, installé à gauche du chef de char dans le puits de tourelle, fournit l’énergie nécessaire à la tourelle lorsque le moteur principal est coupé. Au centre, la tourelle, à rotation électrique, possède un blindage structurel Dorchester.

Le chef de char est à droite et dispose d’une couronne de huit épiscopes couplés à la lunette panoramique stabilisée SAGEM équipée d’un télémètre laser et montée devant sa trappe. Ces épiscopes sont équipés d’un système que l’on retrouve sur le char français Leclerc : un bouton rouge sur lequel le chef de char appuie lorsqu’il désire confirmer la présence d’une cible, ce qui provoque le verrouillage automatique de la lunette panoramique en site et en gisement dans la direction désignée par l’épiscope. Ainsi grâce aux grossissements de 3,2 et 10,5 en mode jour, le chef de char peut identifier la cible aperçue de prime abord par l’épiscope. Pour l’observation et le tir nocturne, il dispose d’un écran LCD installé à droite de l’oculaire de sa lunette chef et couplé à la caméra thermique Sagem, à grossissement de 4 et de 11,5, montée au-dessus du canon au niveau du masque de tourelle. Devant lui est installé le tireur, avec sa lunette de tir stabilisée d’un grossissement de 3 et de 10, qui dispose, pour le tir de nuit, des mêmes moyens que le chef de char ainsi que d’une lunette de secours montée en coaxiale, à droite du canon L30A1 de 120 mm.

Ce canon, rayé et chromé, pèse 1,8 t et n’est pas compatible avec les munitions OTAN. Sa durée de vie est d’environ 400 coups. Il est recouvert d’un manchon anti-arcure rigide et possède un miroir de volée à son extrémité permettant à la conduite de tir GDLS Canada de prendre en compte l’arcure du tube. Le chargeur, installé à gauche, approvisionne le tube avec des munitions en trois parties : l’ogive, la charge propulsive et l’amorce. Cette dernière, dans un chargeur situé sous la culasse, vient se placer automatiquement derrière la charge lorsque la culasse remonte. La cadence de tir est d’environ six coups par minute. Les ogives, au nombre de 52, sont stockées dans la tourelle. Les charges propulsives sont rangées en caisse dans des compartiments blindés caoutchoutés entourés de liquide inflammable et montés sur silentblocs.

Les principales munitions tirées sont : la munition-flèche L27 CHARM 3 en uranium appauvri, importée des États-Unis, surnommée « fin », avec sa charge solide CCC (Combustible Case Charges) et qui peut perforer 720 mm d’acier à 2 000 m ; la munition multifonction HESH avec charge L3A3 ; la munition au phosphore blanc. La dotation normale d’un char est composée de 33  « fin », 13 HESH, trois au phosphore et trois obus fumigènes. L’obus à mitraille, de type canister, est aussi disponible. L’armement secondaire comprend une mitrailleuse L94A1 de 7,62 mm montée en coaxiale à gauche du tube et une seconde mitrailleuse L37A2 mise en œuvre par le chargeur sur le toit de tourelle. Elles sont approvisionnées à 4 000 coups. Cet armement secondaire est complété par dix lance-pots fumigènes de 66 mm, installés de part et d’autre du tube, sur l’arc avant de la tourelle.

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